330 GT Registry

Je n’ai jamais considéré la Ferrari comme une voiture exceptionnelle et j’ai toujours été étonné des contraintes qu’elle imposait à son propriétaire, mais comme je n’ai aucune expérience personnelle de longue durée au volant de ces voitures, je m’abstiendrai de porter un quelconque jugement.

Quand il s’agit d’engins aussi coûteux, deux attitudes sont également possibles soit l’on passe sur tout en songeant que pour un Ferrariste, les problèmes matériels n’existent pas et de supposer que cet heureux homme possède d’autres véhicules dans son écurie; soit l’on exige que le produit soit au niveau du prix et l’on ne pardonne rien.

A l’origine, les Ferrari étaient de véritables voitures de sport, bien que la première Ferrari ait été baptisée 125 GT. Elle était carrossée par Touring et son moteur V 12 développait 72 chevaux à 5.600 tr/mn.

Un modèle surtout s’est imposé dans ce style la 166 Mille Miglia. Carrossée en spider et en coupé par Touring, ce modèle a vraiment dominé son époque. Dès ce moment-là, Ferrari prit la succession de Bugatti.

J’ai eu la chance, plus tard bien entendu, de connaître la 166 Mille Miglia. Avec la berlinette 250 GT Scaglietti (celle du Tour de France du temps d’Olivier Gendebien), elle représente pour moi le sommet Ferrari. D’une manière générale, les Ferrari de sport ont été sensiblement supérieures aux modèles GT. C’est logique, somme toute la technique Ferrari est demeurée assez rudimentaire jusqu’à ces dernières années. Dans un contexte purement sportif, le moteur primait et faisait oublier tout le reste... Dans les GT,
par contre, les lacunes apparaissaient plus nettement.

Depuis peu, Ferrari a, sous la pression d’une concurrence dynamique et l’influence déterminante de Pininfarina, revu complètement son optique Grand Tourisme et la série 365 (GTC/GTS, GT 2+2/GTB 4) est tout entière imprégnée de cette nouvelle vision.
Les véritables Ferraristes, fidèles à la tradition passée, s’intéressent moins à ces voitures qu’aux prototypes anciens ou récents qu’ils font amoureusement préparer en usine puis équiper ou aménager par de petits carrossiers de Modène pour avoir le plaisir de posséder de vraies voitures de sport. L’histoire de ces Ferrari-là est passionnante.

N’est-il pas vrai, après tout, qu’une P 3 roadster ou coupé est l’exact équivalent aujourd’hui de ce que fut la 166 Mille Miglia en son temps !

M. Pozzi, importateur de Ferrari en France, a réuni trois voitures à mon intention une 250 GT, une 330 GT et une 365 GT 2 + 2.
J’ai brièvement conduit ces trois voitures et partiellement estimé leur potentiel. Les deux premières étaient des voitures d’occasion.
La 250 GT, carrossée par Pininfarina en coupé 2 + 2, est en quelque sorte le prototype de la 365 2 + 2’ contemporaine. Avec ce modèle, Ferrari partait pour la première fois à la conquête d’un nouveau champ d’utilisation de ses voitures : la Grand Tourisme familiale.

La 330 GT 2 + 2 Pininfarina a porté ce thème à un niveau d’homogénéité beaucoup plus élevé.

Enfin, la 365 GT 2 + 2 marque le terme de cette évolution.
 

250 GT

Jusqu’à ces toutes dernières années, une Ferrari, c’était un moteur et une carrosserie... Le V 12 et Pininfarina. Quand on pilote la 250 GT, par exemple, on ressent vivement cette impression. Le moteur domine, s’impose... Par son chant d’abord, par sa race et ses caprices, Il semble parfait en valeur absolue, mais curieusement empêtré dans l’attirail GT dont il est paré. Irrésistiblement, l’on pense à une fille superbe et charmante emmitouflée dans un accoutrement de nonette.

Le niveau sonore de l’habitacle est comparable, à peu de chose près, à celui d’une Mini de compétition; c’est dire qu’il ne semblerait pas déplacé de se protéger les tympans La conversation est rigoureusement impossible à soutenir dès 200 km/h et cette situation, qui paraîtrait normale dans un coupé de compétition, semble déplacée dans le contexte de l’habitacle de la 250 GT 2 + 2 avec ses gros sièges en cuir.

Le V 12 a, lui, toutes les excuses pour son exubérance. Avec 81,2 ch./ litre, il était en son temps un véritable aristocrate et il demeure aujourd’hui encore réellement fascinant pour l’amateur.

Il faut théoriquement être un peu plus qu’un amateur, déjà un fanatique pour acquérir d’occasion un engin comme la 250 GT 2 + 2. C’est cela qui fausse complètement le jugement que l’on pourrait émettre aujourd’hui sur un tel engin. Pourtant, je ne pense pas que le véritable fanatique de Ferrari s’intéresse spécialement à la 250 GT 2 + 2.

Je suis totalement insensible à cet engin auquel je ne trouve, moteur mis à part, que des qualités fort moyennes. Reste le climat: Pininfarina avait su trouver d’emblée un compromis très valable. L’habitacle est vaste. L’impression d’espace est accentuée par la nette séparation des sièges avant et les généreuses dimensions des sièges. Les places sont utilisables et le coffre d’un volume suffisant.
Sur l’autoroute, la 250 GT essayée était, malgré son âge, apte à dépasser les 6.000 tr/mn. (212,6 km/h) en quatrième overdrive, mais la présence de cet appendice sur la transmission provoque d’insupportables vibrations. Ce dispositif barbare a été abandonné plus tard par Ferrari qui n’y avait eu recours que pour pallier à l’absence d’une transmission ‘ commerciale ‘ à cinq vitesses.

Le véritable plaisir, avec une 250 GT 2 + 2, est de musarder sur les petites routes avec comme fond sonore le chant du douze cylindres. Dans ces circonstances, le moteur est roi.

Le V 12 de 2.953,21 cc. (alésage : 75 mm; course: 58,8 mm) de la 250 GT 2 + 2 appartient au premier groupe de moteurs Ferrari. Il descend en ligne directe de la série 125/159/166/212/225/250. Seul le moteur 125 avait une course de 52,2 mm. Tous les autres furent bâtis avec une course de 58,8 mm pour des alésages de 60. 65, 68, 70 e 73 mm.

Les premiers moteurs 250 ont été réalisés en 1952. Le premier était un moteur Sport d’une puissance officielle de 280 chevaux à 7.500 tr/mn. Le chevaux à 7.000 tr/mn. Les deux moteurs second, baptisé GT, développait 240 étaient alimentés par trois carburateurs double corps.

La même année, Ferrari avait à son programme un autre 3.000 cc. (2963,45 cc.) avec des cotes de 68 x 68 mm. Ce moteur dérivait du 275Sde 3322,34 cc. (72 x 68 mm) créé en 1950 et développé successivement en version 340 (4101,66 cc) et 375 (4493,73 cc) pour la Formule I; en 1954, la cylindrée de ce moteur fut portée à 4961,57 cc. (88 x 68 mm).

Le moteur 250 à course courte a servi de base au développement de la véritable production Ferrari qui débuta réellement avec la 250 GT, la première Ferrari homologuée en catégorie Grand Tourisme.

Jusqu’alors, la production de Ferrari était aussi variée que limitée et plusieurs carrossiers se partageaient les châssis. Avec la 250 GT s’est concrétisée l’association industrielle Ferrari-Pininfarina, avec Scaglietti comme partenaire pour la production des versions légères ou spécialisées.

De la 250 GT, Ferrari et Pininfarina ont dérivé la 250 ‘2 + 2 ‘. Ce modèle n’était pas la première Ferrari à quatre places. En 1949-50 déjà, Ghia avait assuré une petite production de 212 Inter à quatre places.

Les performances de la 250 sont très convenables même comparées à des voitures actuelles

330 GT 2 + 2

La 330 marque une nette évolution. Celle que nous avons essayée est une 1965.
 

La 330 GT 2 + 2, présente au Salon de Bruxelles en 1964, marqua, par rapport à la 250 GT, une double évolution. D’une part, le groupe motopropulseur avait été adapté aux exigences du grand tourisme et, d’autre part, Pininfarina avait réussi à modifier la position de conduite de telle manière que le volant ne soit plus dans le champ de vision du conducteur, comme il l’était précédemment sur presque tous les modèles Ferrari.

Le V 12 Ferrari avait déjà atteint, dans la 330 GT, une douceur et un silence de marche remarquable. Cette qualité, accentuée par l’isolation plus soignée de la carrosserie, transforme la personnalité de la voiture.

Le gros V 12 de 3967,44 cc., appartenant à la sixième génération de V 12 Ferrari, créée en 1960 pour la 400 Superamerica, est une mécanique beaucoup moins agressive que celle de la 250. On n’éprouve nullement, à 5.000 tr/mn., cette sonorité particulière qui, dans le 3000 cc., annonce la venue de la puissance. Tout au contraire, la puissance surgit avec un velouté de turbine.

Par rapport à la 250 GT, la 330 GT apporte un gain d’environ 20 km/h en vitesse de croisière. Celle-ci est de 200 km/h chrono, la vitesse de pointe de ce modèle étant de 230 km/h environ.

Avec ce modèle, Ferrari a entamé la conversion de sa production de série aux moteurs de grosse cylindrée, réservés jusqu’alors à ces voitures d’exception qu’étaient les Superamerica.

Le couple disponible (33,2 mkg à 5000 tr/mn.) est transmis fidèlement aux roues grâce à un différentiel autobloquant ZF dont l’action est très sensible et même un peu brutale sur sol mouillé dans les petites courbes. L’essieu arrière rigide est bien guidé et les pneus 205 HR 14 contribuent pour une bonne part aux qualités du comportement routier de ce coupé qui, à vide, pèse près de 1.400 kg.

Malgré cette masse importante, la direction demeure légère, mais elle manque de vie; le rappel est extrêmement faible. Le diamètre de braquage est franchement énorme pour une voiture de 4,84 m. de longueur 13,70 m. !

Le poids, encore lui, et la qualité des suspensions procurent aux passagers de la 330 GT un confort de marche remarquable aux allures normales de la voiture. Ce n’est qu’à basse vitesse que la fermeté apparaît, mais jamais la présence de l’essieu arrière rigide ne se manifeste de façon évidente, même sur route mouillée.

La 330 GT a presque toutes les qualités de la voiture de grand tourisme; elle manque un peu de coffre cependant et les maniaques de l’étape non-stop apprécieront que les 90 litres du réservoir leur permettront de parcourir en moyenne plus de 350 km.
 

La 330 est restée proche des Ferrari à l’état pur.
Une cote qui tient, avec 40.000 km au compteur et 5 ans d’ancienneté 35.000 nouveaux francs !

365 GT 2+2

En 1969, la 365 est peut-être la voiture la plus parfaitement discrète du monde.
 

Avec la 365 GT 2 + 2, Ferrari et Pininfarina ont poussé l’expérience GT à ses limites. Au terme du bref essai qu’il m’a été donné de faire, je réalise qu’il s’agit vraiment d’une très agréable automobile. Toutes les qualités que l’on souhaite trouver dans une voiture sont réunies dans un contexte extrêmement classique.

Dans l’évolution cependant, la Ferrari elle-même a perdu une part essentielle de sa personnalité au point que l’on ne sait pas s’il faut plus apprécier l’écoute du magnétophone stéréo ou telle ou telle caractéristique. En vérité, ceci est le plus beau compliment que l’on puisse adresser à Enzo Ferrari et à Pininfarina. Ils ont réussi une véritable 2 + 2 de Grand Tourisme qui est aussi à l’aise dans le plus parisien des embouteillages que sur une autoroute. De plus, le pilotage de cette voiture, mise à part la maîtrise des hautes vitesses, est â la portée de la première conductrice venue.

J’en suis tellement convaincu que je ne me choquerais même plus d’entendre un riche industriel hésiter entre une Cadillac Eldorado, une Bentley ou une Ferrari 365 GT 2 + 2.

Après tout, le réalisme me pousse à admettre que la 365 GT 2 + 2 n’est pas du tout une voiture jeune ou sportive et que la clientèle à laquelle elle s’adresse sera bien plus séduite par ses vertus bourgeoises que par sa vitesse maximum.

C’est pourquoi je ne m’étonne pas de son succès qui me paraît mille fois mérité. Dans cette optique, je comprends aussi la volonté de Ferrari de faire habiller sa voiture de façon rigoureusement classique : il ne souhaite pas effrayer sa clientèle, ni la faire remarquer. C’est un point de vue strictement commercial.

Avant de poursuivre ces réflexions, je précise encore que les quelques kilomètres parcourus au volant de cette merveilleuse Grand Tourisme l’ont été en père de famille : environ 228 km/h sur l’autoroute et une conduite tranquille dans Paris. Il m’est dès lors strictement impossible de décrire la façon dont la 365 GT se comporte sur un parcours varié ou en montagne. Mais à première vue, ce doit être sans problème à en juger par la qualité du freinage à haute vitesse et la maniabilité assez surprenante de ce coupé qui passe allègrement les 1.500 kg.

Dans le sillage des 250 et 330 GT, la 365 apparaît comme un développement logique et inéluctable : la 250 était trop sportive, trop bruyante; la 330 n’était pas encore assez luxueuse et déjà un peu trop lourde en dépit de son moteur 4 litres; la 365 est à la fois bien équipée et vive... Cela se paie d’une bien plus grande complexité mécanique (servo-direction, suspension arrière avec correcteur de niveau...), mais au moins le résultat est équilibré.

Pour la 365 GT, le V 12 a des cotes de 81 x 71 mm, soit une cylindrée de 4390 cc. Alimentée par trois carburateurs Weber double corps, soigneusement étouffés par un gros filtre à air, cette mécanique développe 320 chevaux DIN à 6.600 tr/mn. et fournit un couple maximum de 34 mkg à 5.000 tr/mn.

Le style turbine annoncé par la 330 GT atteint dans la 365 une véritable perfection qu’exalte encore la qualité de la boîte de vitesses et la légèreté de toutes les commandes.

La servo-direction fait oublier, même en ville et au parking, que les pneus de 205 x 15 sont montés sur des jantes de 7”. Ceci est d’autant plus remarquable que la précision du mécanisme n’en souffre pas. Toutefois, la démultiplication est un peu trop grande et le diamètre de braquage trop important. Enfin, à haute vitesse, l’action du vent latéral est moins facile à prévoir; le conducteur peut seulement corriger.

La suspension à quatre roues indépendantes est parfaite, bien que ferme à basse vitesse. La carrosserie, bien rigide, ne vibre cependant pas de façon gênante sur pavés.

La 365 GT m’a séduit en quelques minutes et j’avoue qu’il m’intéresserait de poursuivre ces relations trop vite interrompues.

La 365 est moins une Ferrari qu’une panacée de toutes les qualités (le toutes les voitures 1969.		On hésite au volant de la plus Ferrari entre la récente des 2 + 2 performance à plus de 240 km/h et la stéréo à plus de 200 km/h. Le confort est de toute façon idéal.