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les impressions de José Rosinski au volant de
Avec le modèle 330 GT que nous essayons aujourd'hui, Ferrari à pris un virage important dans sa conception de la voiture de Grand Tourisme. Jusque la en effet, les voitures vendues à la clientèle étaient de cylindrée plus modeste (3 litres) et, si elles disposaient de performances intéressantes, elles ne brillaient pas précisément par le couple. Il fallait « tirer » sur les tours pour faire fonctionner le moteur dam une plage de régimes relativement étroit, et surtout haute — disons entre 5 et 7000 t/m. De ce fait, il était également nécessaire d’user fréquemment de la boîte de vitesses.
Ces caractéristiques avaient pour effet de demander au pilote une conduite constamment sportive, ce qui est quelquefois fastidieux lorsqu’on doit parcourir un long itinéraire dans la journée. C’est en tout cas notre point de vue, qu’il ne faut pas confondre voiture de course de voiture de Grand Tourisme, laquelle doit répondre avant tout à un objectif : transporter le plus rapidement et confortablement possible, avec le minimum de fatigue, pilote et passagers d’un point à un autre. Un moteur brillant, mais relativement pointu, demande de l’attention de conduite, et de plus est générateur de bruit. Un moteur légèrement plus calme, mais très souple et puissant à bas régime, qui dispose de reprises suffisantes sur une large plage de 4 à 5000 t/m, s’avère à la longue beaucoup plus agréable à utiliser. C’était jusqu’ici l’atout des concurrents britanniques face à Ferrari. Ce dernier l’à compris, et à conçu une voiture répondant à ces exigences, la 330 GT, tout en continuant à offrir un modèle plus particulièrement sportif et proche de ses réalisations « course », la berlinette 275 GTB. Il conviendra donc de juger la 330 pour ce qu’elle veut être : un pullman archi-confortable et ultra-rapide, un compromis entre vitesse et confort. En somme, ce qui pourrait s’approcher le plus de l’idéal en matière de vrai grand tourisme.
DESCRIPTION TECHNIQUE
Très sommairement, le châssis de la 330 GT peut être décrit de la façon suivante : deux longerons réunis par des traverses et un auvent. C’est donc une structure extrêmement simple et traditionnelle qui reçoit la carrosserie, réalisée chez Pinin Farina bien entendu. La suspension avant, à roues indépendantes par triangles superposes de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques réglables et barre anti-roulis, ne réserve aucune surprise. A l’arrière, nous trouvons un classique essieu rigide, mais suspendu de façon assez compliquée. En effet, on découvre conjointement des ressorts à lames semi-elliptiques très souples, qui sont plus particulièrement charges de maintenir latéralement le pont, et des ressorts hélicoïdaux (à amortisseurs télescopiques coaxiaux) qui servent exclusivement à la suspension proprement dite. Ce système, complété d’ailleurs par des jambes de force qui encaissent les réactions longitudinales, est semblable à celui qui équipait les GTO. Les freins sont à disques Dunlop sur les quatre roues. Deux circuits, un pour l’avant et un autre pour l’arrière, sont totalement indépendants, et chacun est assiste par son propre servo à dépression. Avec ce dispositif, et selon les indications de l’usine, la voiture, au point mort, à besoin de 210 m pour passer de 220 km/h à l’arrêt complet.
Les jantes extra-larges (6 pouces et demi) sont à rayons et moyeux Rudge, construites par Borrani en alliage léger. Elles accueillent d’énormes pneus Pirelli Cinturato 205 x 15, certainement les plus barges enveloppes de tourisme existantes. La pression de gonflage recommandée est de 2,2 kgm/cm² à l’avant, 2.4 kgm/cm² à l’arrière. Pour usage très rapide — sur autoroute par exemple — il faut ajouter 400 gr à ces chiffres. La direction est à boîtier, du type à vis et pivot.
Lorsque l’on examine une Ferrari, il est d’usage de s’extasier sur le moteur, qui est toujours un chef d’œuvre. Celui-ci ne faillit pas à la tradition. Il s’agit naturellement d’un 12 cylindres en V à 60°, construit en alliage léger. L’alésage est de 77 mm, la course de 71 mm. La cylindrée totale s’élevé à 3967 cc. Les soupapes forment entre elles un angle de 54°, et sont commandes, par l’intermédiaire de culbuteurs, par un arbre à cames en tête (pour chaque culasse) entraîne par chaîne triple. Le vilebrequin tourne sur 7 paliers. L’alimentation est assurée par une pompe mécanique (et une électrique de renfort en cas de besoin) et trois carburateurs double-corps Weber 40 DCZ6. Avec un taux de compression de 8,8 : 1, la puissance maximale annoncée est de 300 CV à 6 600 t/m, soit au régime maximal autorisé, cependant que le couple maximal est de 33,2 M/kg 5000 t/m.
L’allumage est par batterie, deux bobines et deux distributeurs (un pour chaque banc de cylindres). Un alternateur remplace la dynamo. Le refroidissement est à la fois assuré par un ventilateur automatiquement débrayable (système Peugeot) et par un petit ventilateur auxiliaire électrique.
L’embrayage est du type monodisque sec. La commande, contrairement à la tendance actuelle, n’est pas hydraulique, mais mécanique, afin de pouvoir disposer d’un système à levier destine à amoindrir l’effort nécessaire pour appuyer sur la pédale. La boîte de vitesses possède quatre rapports tous synchronises, et dispose d’un relais surmultiplicateur sur la quatrième, capable d’abaissée le régime de 1 000 t/m. Un arbre de transmission à cardans la relie au pont arrière, qui est muni d’un différentiel autobloquant. Le couple conique est 8 x 34, soit un rapport de 4,25 : 1.
 | Il n’y à pratiquement aucune critique à apporter au poste de pilotage de la 330 GT |
L’énorme filtre à air | |
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AU VOLANT
Le caractère sobre et fonctionnel de cette voiture est immédiatement indique par la carrosserie, volontairement dépourvue de tout côte spectaculaire, qu’à créée Pinin Farina. La 330 GT passe presqu’inaperçue dans la rue, car ses lignes sont extrêmement classiques, pour ne pas dire banales. La voiture que nous avons essayée appartenait à la Société Superflexit, qui fabrique des réservoirs souples type aviation, et s’en sert comme véhicule d’essai. La Président Directeur Général de cette société est d’ailleurs l’ancien coureur bien connu Mike Sparken, qui à très aimablement consenti à nous la prêter. L’aspect peu tapageur de cette voiture était sans doute renforcé par une peinture gris-bleu métallisé très discrète. Par rapport à celle de l’ancienne 2 + 2, la nouvelle carrosserie se distingue par tine plus grande surface de glaces, des lignes plus arrondies et des doubles phares à l’avant.
A l’intérieur, la différence est encore plus marquée, car l’espace disponible pour les passagers arrière à été très sensiblement augmente, tandis que le tableau de bord est maintenant traite « à l’anglaise » en superbe bois de teck massif. L’équipement de cette Ferrari est très généreux, extrêmement bien agencé et présente. Au tableau, derrière le volant, deux gros cadrans circulaires pour l’indicateur de vitesse (gradue jusqu’à 300 km/ h!) et le compte-tours. Entre eux, deux plus petits instruments, thermomètre et manomètre de pression d’huile. Au centre, bien alignes, prennent place le thermomètre d’eau, la jauge à essence (contenance du réservoir : 90 litres), l’ampèremètre et la montre électrique. Au-dessous, deux aérateurs orientables et leur levier de commande, ainsi que deux gros boutons pour les essuie-glaces (à deux vitesses) et le réglage d’intensité de l’éclairage des instruments. Encore au-dessous, on trouve un clavier à touches basculantes lanternes, enclenchement de la pompe à essence électrique, interrupteurs de ventilation place gauche, place droite, lunette arrière, éclairage intérieur. Plus loin l’allume-cigares. A chaque extrémité du tableau sont places les leviers de commande du dégivrage. Il existe également deux aérateurs pour les pieds du conducteur et du passager avant. Le traditionnel volant en aluminium poli et jante en bois porte sur son moyeu le fier « Cavalino rampante » qui fait fonction d’avertisseur — une place peu rationnelle au demeurant. Trois leviers sur la colonne de direction: commutateur codes-phares et flèches à gauche, overdrive à droite. A propos de ce dernier, il faut signaler que pour l’enclenchement, on doit pousser le levier vers le bas; il revient immédiatement de lui-même à sa position première. Et si l’on rétrograde directement en troisième, puis remonte en quatrième, il se sera automatiquement déclenche. Cette disposition est pratique : elle n’empêche pas cependant tout à fait de regretter l’absence d’un voyant, bien que ce dernier soit moins indispensable ici que dans la disposition classique.
Le lave-glace est actionné au pied : il met automatiquement en marche les essuie-glace.
La position de conduite est absolument parfaite et n’appelle que des éloges : les sièges avant en particulier, sont les meilleurs que nous connaissions; la profondeur des coussins, le dessin des dossiers, procurent un confort qui n’à d’égal que l’impeccable maintien du corps. Les pédales sont parfaitement disposées, et effectivement, l’effort à déployer pour débrayer est extrêmement faible, ainsi que pour freiner d’ailleurs. Le volant est peut-être d’un diamètre trop grand, mais il est bien place ainsi que le levier de changement de vitesses et la commande d’overdrive. Les dossiers des sièges avant sont automatiquement bloqués dans la position choisie, ce qui évite toute surprise désagréable en cas de freinage brusque. Les places arrière sont fort convenables, sinon généreuses : la garde au toit en particulier n’est nullement excessive. Par contre des enfants y seront très largement à leur aise. La sellerie en cuir est magnifique, la finition générale extrêmement séduisante, à la fois sobre et cossue.
La visibilité, sous tous les angles, est satisfaisante. La contenance du coffre à bagages est très « 2 + 2 » : convenable pour deux passagers, insuffisante au delà.
Tout cela donc est bel et ban. Mais lorsqu’on appuie sur le démarreur, et que l’inimitable vrombissement du 12 cylindres, soyeux, rageur, feutre, vous emplit délicieusement les oreilles, on entre soudain dans le domaine du merveilleux : sans lui, cette superbe machine n’était rien de plus que ses prestigieuses concurrentes. Avec lui, il en va tout autrement, et quelque blasé que l’on soit, on se surprend à faire « vroom-vroom » comme ça, pour rien, juste pour le plaisir...
SUR LA ROUTE
Au cours des brèves journées pendant lesquelles nous avons été l’heureux pilote de cette Ferrari, nous fûmes amènes à circuler beaucoup en vile, et donc dans des encombrements. La voiture s’y conduit d’excellente façon, grâce à la douceur de ses commandes et à la grande souplesse du moteur qui accepte de repartir sur n’importe quel rapport des 1 500 t/m, sans jamais émettre la moindre protestation. Cependant, il à tendance à chauffer (on atteint couramment 95° dans ces conditions) et devient alors sujet au vapor-lock. Cet inconvénient se pallie d‘ailleurs aisément en enclenchant la pompe électrique, juste assez pour remplir les cuves et tout rentre dans l’ordre. Il faut également se servir de cette pompe pour démarrer le matin: opération particulièrement facile du reste, avec une mise en température ultra-rapide.
Ainsi que vous avez pu vous en rendre compte, lors de l’énumération des équipements, cette voiture dispose d’un système de climatisation remarquablement bien étudie pour les passagers avant. Chacun peut individuellement procéder au réglage qui lui convient le mieux, et il est toujours possible de rouler toutes glaces fermées. Il existe cependant des déflecteurs, qui sont d’ailleurs générateurs d’importants remous d’air, se traduisant par un bruit aigu difficilement supportable. C’est d’autant plus regrettable que le moteur fonctionne très silencieusement, sauf au ralenti toutefois, où la distribution est nettement perceptible. Les bruits de roulement sont également bien étouffés.
La suspension, sèche à faible allure, devient très efficace et confortable à grande vitesse. l’amortissement, en particulier, est assez impressionnant.
Nous nous sommes d’abord rendus à Montlhéry afin de chiffrer les accélérations de la 330 GT. Sans dépasser les 6 600 t/m autorisés, nous avons obtenu les résultats suivants:
• 400 m départ arrêté : 15" 4/l0
• 1 000 m départ arrêté : 28" 4/10
• Vitesses maximales lues sur intermédiaires
1 : 80 - 2 : 120 - 3 : 165 - 4 : 210.
C’est sur la route que nous avons mesure la vitesse maximale : nous avons atteint 222 km/h à 6 000 t/m dans des conditions, cependant, peut-être pas absolument idéales. Nous restons sur l’impression qu’avec une lancée un peu plus longue, les 225 km/h doivent être possibles.
L’usine annonçant 245 km/h à 6 400 t/m, ce résultat peut paraître décevant. Toutefois, à notre sens, les conditions dans lesquelles la vitesse de pointe est atteinte, puis maintenue, sont plus importantes que le chiffre lui-même, en tout cas sur une voiture de ce genre. Et sur ce plan, la 330 GT est extrêmement réussie : 200 km/h représentent en fait une relaxante vitesse de croisière, ce qui, on en conviendra, est un beau succès. A cette allure, le niveau sonore est raisonnable, le confort parfait. La direction peut, à juste titre, paraître exagérément démultipliée : c’est du reste l’avis du propriétaire de la voiture. Pour notre part, nous ne le partageons pas entièrement. Nous avons en effet apprécié la facilité de conduite quasi-enfantine de la 330 GT à haute vitesse, et nous pensons que ceci est justement pour beaucoup dû à ce rapport de direction qui permet une relaxation totale, tant en ligne droite qu’en grandes courbes. Certes, sur une petite route accidentée, le tableau est différent : cette démultiplication, combinée à une forte tendance à sous-virer, rend La conduite moins agréable. Cependant, seul à bord, il est relativement facile de faire décrocher le train arrière. Mais à pleine charge, cette astuce devient parait-il difficile à réaliser. En tous cas, la 330 GT est, avant tout, faite pour les grands itinéraires rapides, et il convient qu’elle soit du premier chef parfaitement adaptée aux conditions d’emploi qu’elle aura le plus couramment à remplir. Le moteur, c’est donc un régal. Il est étonnamment souple. Il monte en régime avec une extraordinaire facilite. Il est puissant, « rond » et satine. Son brio exceptionnel décourage toute critique.
Les freins sont fort satisfaisants. On peut tout au plus leur reprocher un certain manque d’équilibre à grande vitesse, de faibles proportions d’ailleurs, et seulement s’ils sont brusquement engages.
En utilisation rapide, Mike Sparken nous à dit qu’il consommait 20 litres de carburant aux 100 km. L’autonomie de la voiture est donc d’environ 450 km, chiffre satisfaisant. Les pneus arrière, par contre, doivent être changes à peu près tous les 5 000 km! Quant aux garnitures de freins avant, dies durent quelque 10 000 km.
CONCLUSION
Le moment est venu de dresser le bilan de cet essai. Ce qu’il en ressort, c’est que la 330 GT est la meilleure voiture de Grand Tourisme que nous ayons jamais conduite. Il est sans doute vrai que dans telle ou telle rubrique, nous connaissons une autre voiture plus rapide, on mieux suspendue, on plus nerveuse, on même techniquement plus évoluée que cette Ferrari. Mais dans l’ensemble, actuellement, nous n’en voyons aucune qui soit aussi homogène, aussi satisfaisante à tous égards. Merci encore à Mike Sparken de nous avoir permis d’apprécier cette superbe réalisation, et, nous l’espérons, de vous avoir fait partager ces quelques heures de rare plaisir automobile.
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| La 330 GT sur l’anneau de vitesse de Montlhéry, au cours de nos essais. | 330 GT | |
| CARACTERISTIQUES | ||
| Moteur : | ||
Les doubles phares Marchal permettent |  | 12 cylindres en V refroidi par eau. 3 967 cc (77 x 71) 1 ACT par banc de cylindres. Taux de compression 8,8 : 1. 3 carburateurs double-corps Weber 40 DCZ 6. Allumage par batterie, 2 bobines, 2 distributeurs et alternateur. Puissance : 300 cv à 6 600 t/m. Couple maxi. : 33,2 M/kg à 5 000 t/m. |
| Transmission : | ||
| Embrayage monodisque sec à commande mécanique compensèe. Boîte de vitesses à 4 rapports tous synchronisés et overdrive (sur la 4 seulement). Pont AE avec différentiel autobloquant. | ||
| Châssis : | ||
| à longerons et traverses. Suspension avant à roues indépendantes par triangles superposes de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis. Suspension arrière à essieu rigide. Ressorts à lames semi-elliptiques, ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs télescopiques coaxiaux, jambes de force longitudinales. Direction à boîtier par vis et pivot. Roues à rayons et moyeu Rudge en alliage léger 6 1/2 x 15. Pneus Pirelli Cinturato 205 x 15. Freins à disque Dunlop sur les 4 roues. Circuits avant et arrière indépendants, 1 servo à dépression par circuit. | ||
| Équipement : | ||
| Indicateur de vitesse, compte-tours, manomètre de pression et thermomètre d'huile, thermo eau, jauge à essence, ampèremètre, montre. Chauffage-ventilation. Essuie-glace à 2 vitesses, lave-glace. Allume-cigares. Pompe électrique auxiliaire. Réservoir : 90 litres. | ||
| Essai : | ||
| Beau temps, tempère, sec. 400 m départ arrête : 15" 4/10. 1 000 m départ arrête : 28" 4/10. Vitesse max. : 222 km/h à 6 000 t/m. Vitesse max. : lues sur intermédiaires : 1 : 80 — 2 : 120 — 3 : 165 — 4 : 210. Consommation : env. 20 litres/100 km. | ||
| Dimensions : | ||
| Longueur HT : 4 840. Largeur HT : 1 715. Hauteur : 1 360. Empattement : 2 650. Voie av. : 1 397. Voie ar. : 1 389. Poids (donnée usine) 1 480 kg. | ||
| Prix : | ||
| 75 500 F hors taxes. | ||
