330 GT Registry

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Tecnica

IL MOTORE FERRARI «330»

Intervento al cuore

Quali problemi comporta il controllo di un complicato motore Ferrari a dodici cilindri?
Ecco tutti i segreti per effettuare un corretto rimontaggio del propulsore
di una «330 GT 2+2», classica granturismo di Maranello di trent'anni fa

di Romano Biolchini e Ruggero Bernardi

A dispetto della sua cilindrata di ben 4 litri, anche il motore Ferrari «330 GT» deriva dal 12 cilindri progettato da Gioacchino Colombo per la prima vettura del Cavallino, la «125», cui cilindrata era di soli 1,5 litri. Il grosso V12 progettato per le corse da Aurelio Lampredi ebbe scarso seguito nella produzione di serie e dopo una breve esperienza nella cilindrata di 3 litri con la «250 Europa», concluse la sua carriera con la «410 SA». Già la successiva «400 SA» aveva un motore che, seppur largamente rimaneggiato, traeva origine dal «1500» di Colombo, definito in gergo «il corto» per differenziarlo dal Lampredi che viene invece chiamato «il lungo». E dal «400 SA» deriva il «330 GT» oggetto del nostro servizio di assemblaggio. Per la sua realizzazione abbiamo chiesto la collaborazione del team della MC Motorsport di Mario Crugnola (Varese), responsabile tecnico della scuderia Brummel.

L'assemblaggio del motore parte dal corretto accoppiamento tra i perni dell'albero a gomiti e i relativi supporti sul basamento. In caso di rettifica dei perni di banco e di biella è necessario sostituire anche i relativi cuscinetti (bronzine). In parecchi motori se i perni dell'albero motore vengono rettificati per la prima volta, si può evitare la loro nitrurazione, ma se si arriva alla seconda minorazione, questa operazione diventa indispensabile. Montati i cappelli di banco, previa lubrificazione dei cuscinetti con olio motore, si procede quindi al serraggio dei dadi che fissano i cappelli stessi al basamento. Ciò va fatto esclusivamente con chiave dinamometrica osservando le coppie indicate dal costruttore. Per evitare spostamenti assiali dell'albero motore nel basamento, sul supporto posteriore (lato volano) vengono montati dei semianelli di spallamento.

Dopo l'alloggiamento dell'albero a gomiti, si può dare inizio all'inserimento dei pistoni, completi di bielle e fasce elastiche, nelle canne cilindri, tenendo conto che anche questo accoppiamento deve avvenire osservando i giochi di montaggio previsti dal costruttore. La misurazione delle canne deve essere effettuata con estrema cura con un misuratore per interni sui quale è montato un comparatore di precisione. Prima di montare gli anelli elastici nelle cave dei pistoni è consigliabile introdurli nelle rispettive canne per verificare che l'apertura tra le estremità di ogni singolo anello corrisponda a quanto indicato nelle immagini che seguono. Dal valore rilevato su ogni canna e da quello misurato sul mantello dei pistoni, con un micrometro 75/100, deve risultare un gioco di montaggio di 0,04-0,08 mm. Poiché tra una canna e l'altra e tra un pistone e l'altro possono essere rilevate differenze di alcuni centesimi di mm, in più o in meno, è buona norma fare in modo che il pistone di diametro minore venga montato nella canna con le stesse caratteristiche e quello di diametro maggiore sia accoppiato con la canna di diametro più grande. Dopo avere inserito i gruppi pistoni-bielle-anelli elastici nelle rispettive canne, tenendo conto della numerazione delle bielle rispetto ai cilindri di appartenenza, si può procedere al serraggio dei dadi che fissano i cappelli alle bielle con interposti i relativi cuscinetti. Anche in questo caso è importante osservare che le due teste delle biella, accoppiate sul rispettivo perno dell'albero motore, possano muoversi assialmente con un gioco variabile tra 0,05 e 0,07 mm.

Terminato l'assemblaggio del manovellismo, si procede al montaggio del tubo di aspirazione dell'olio con reticella collocato nel carter inferiore. Chiusa la parte inferiore del motore si passa a quella superiore che interessa le teste, le valvole di aspirazione e di scarico, la fase della distribuzione e quella del sistema di accensione. Prima di procedere a tutti gli interventi di routine che riguardano la revisione delle teste, e importante verificarne la planarità su un piano di riscontro. Poiché per ragioni di fasatura e di assemblaggio dei collettori di aspirazione la piallatura del piano delle teste non è prevista, in caso di marcate deformazioni si deve ricorrere inevitabilmente alla sostituzione delle teste stesse. Il diametro interno delle guida valvole deve essere controllato con un calibro cilindrico «passa - non passa» ed eventualmente si procederà alla loro sostituzione. Nel corso della revisione delle teste cilindri occorre ripassare anche le sedi delle valvole con una fresa conica che abbia le caratteristiche indicate dal costruttore. Dopo queste operazioni si passa alla smerigliatura delle valvole e ai controllo delle molle di richiamo. Anche per queste ultime occorre evitare il reimpiego di molle molto vecchie che potrebbero essere la causa di pericolosi sfarfallamenti. Quando le condizioni generali delle teste si presentano «sospette», è consigliabile effettuarne anche la prova di tenuta idrica.

Prima di procedere all'assemblaggio dei particolari che compongono le teste occorre controllare la linearità dei supporti degli alberi a camme in modo che gli alberi stessi possano ruotare nelle loro sedi senza indurimenti e senza pericolo di grippa tura. Dopo avere posizionato le guarnizioni si possono montare le teste destra e sinistra, ognuna sulla propria fila di cilindri (destra e sinistra si intendono viste dal lato volano). Prima di montare il volano motore è meglio pulire con una spazzola metallica il bordo sul quale sono stampigliati tutti i dati rèlativi alla messa a punto del motore. In questo modo sarà più facile individuarli durante le operazioni di fasatura. Dopo avere montato gli alberi a camme, i supporti e i bilancieri, seguendo i riferimenti della fase distribuzione, come mostrato nelle immagini, si può procedere al montaggio del carter anteriore completo di ingranaggi e catena. A volano montato, il riferimento impresso sul volano stesso «PM 1-6» deve coincidere con la punta del perno visibile nella feritoia del carter che si trova nella parte posteriore del motore. Contemporaneamente anche i riferimenti stampigliati sugli alberi a camme devono coincidere con quelli dei relativi supporti anteriori. In questo modo il pistone del cilindro n. 1 si trova a fine fase di compressione-scoppio, cioè con entrambe le valvole chiuse, e il pistone del cilindro n. 6 a fine fase di scarico-inizio aspirazione, cioè con entrambe le valvole aperte. Ancora sul bordo del volano sono stampigliati i riferimenti delle fasi dei distributori di accensione con le indicazioni dei PMS delle bancate relative ai cilindri 1-6 e 7-12. Durante la messa in fase dei distributori di accensione si deve tenere conto che l'anticipo iniziale, a motore fermo, deve essere di 100, come risulta dalle stampigliature visibili sul bordo del volano motore (AF 10). A motore avviato, con lampada stroboscopica, si potrà accertare se l'anticipo automatico funziona regolarmente controllando il valore dell'anticipo massimo (AM 42°) anch'esso stampigliato sul bordo del volano per entrambe le bancate. Questo l'ordine di accensione del motore a 12 cilindri: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10.

Per quanto concerne la registrazione dei tre carburatori doppio corpo, è possibile ottenere un risultato accettabile, ma non definitivo, impostando le viti di registro come indicato nelle immagini, ma per avere la certezza che il titolo della miscela aria-benzina corrisponda ai valori prescritti dalle norme antinquinamento, occorre effettuare una messa a punto dei carburatori utilizzando l'ormai noto ed indispensabile vacuometro.

1) Manovellismo - Gruppo cilindri, pistoni e bielle, albero motore e carter della distribuzione, tutto è pronto per l'assemblaggio del motore Ferrari 12 cilindri a V di 60° che è in grado di sviluppare una potenza massima di circa 300 CV a 7000 giri/min. Le sue origini risalgono all'immediato dopoguerra, ma nel corso degli anni e stato continuamente modificato e portato a potenze diverse, sia aspirato che sovralimentato.	2) Teste e distribuzione - Teste, alberi a camme, bilancieri e 3 carburatori doppio corpo, prima del loro riutilizzo sono stati sottoposti ad un'accurata revisione. il motore Ferrari 12 cilindri di 3967,44 cm³, progettato monoalbero, venne costruito con potenze diverse anche nella versione bialbero, cioè con due alberi a camme per ogni testa, destinato alle vetture Sport Prototipo “330 P3” e “330 P4”.
3) Blocco cilindri - Il gruppo cilindri è costituito da un'unica fusione in lega leggera con canne riportate e basamento dotato di 7 supporti di banco. Ogni canna viene misurata a tre profondità diverse, incrociate, in modo da ricavarne il diametro medio. Dal valore ottenuto da questa misurazione si deve decidere quale pistone destinare ad ogni singola canna. Il diametro nominale delle canne cilindri è di 77,00 mm.	4) Pistoni - La misurazione del diametro del pistoni si effettua a circa 10 mm dalla base del mantello, dal lato opposto al foro dello spinotto. L'accoppiamento canne-pistoni avviene tenendo conto del piccoli errori di lavorazione che portano inevitabilmente differenze di diametro di pochissimi centesimi di mm da un pistone all'altro. Il diametro del pistoni è di 76,96 mm, con un gioco di montaggio medio di 0,06/0,08 mm.
5) Spinotti e pistoni - Gli spinotti vengono montati con gioco, sia sulle boccole di biella che sui mozzetti del pistoni. Per evitare 10 spostamento laterale degli spinotti ed il conseguente pericolo di danneggiamento delle canne cilindri, si e resa necessaria l'adozione di due anelli di sicurezza. Il diametro degli spinotti e di 17,00 mm e quello del mozzetti del pistoni è di 17,02 mm con un gioco di montaggio di 0,02 mm.	6) Bielle e spinotti - Le boccole in bronzo per gli spinotti sono piantate con interferenza sul piede di biella previo riscaldamento al forno di queste ultime ad una temperatura di circa 120°C. Eventuali aggiustaggi alle boccole vengono effettuati con un alesatore di diametro appropriato. Il diametro degli spinotti è di 17,00 mm, quello del foro della boccola del piede di biella e di 17,015 mm.
7) Pistoni e anelli elastici - I pistoni sono dotati di 3 cave sulle quali vengono alloggiati gli anelli elastici di compressione e raschiaolio. La presenza della stampigliatura «TOP» sugli anelli indica la parte alta da considerare al momento del montaggio. Prima di montare gli anelli elastici sui pistoni è buona norma inserirli nelle canne e assicurarsi della corretta apertura delle estremità (0,15-0,15-0,25 mm dall'alto in basso).	8) Bielle - Le bielle sono costruite in acciaio forgiato e numerate affinché si possa escludere la possibilità di scambio tra un cilindro e l'altro e tra un cappello e l'altro. I cappelli vengono fissati al corpo di biella tramite 2 bulloni ad alta resistenza con dadi e copiglie. Una curiosità: perla costruzione di questi bulloni abbiamo contanto ben quindici lavorazioni effettuate con attrezzature diverse.
9) Pistoni e bielle - Ecco in gran parata i 12 gruppi completi pronti per essere inseriti nelle rispettive canne di appartenenza. Prima di effettuare l'accoppiamento pistoni-bielle-spinotti, le bielle vengono sottoposte a raddrizzatura allo scopo di consentire al pistoni di scorrere senza attriti, perfettamente centrati nelle loro canne. Dopo questa operazione si procede alla pesatura del gruppi la cui differenza tra loro non deve superare i 5 g.	10) Cuscinetti di banco e di biella - L'albero motore ruota sul sette supporti del basamento con interposti cuscinetti di materiale antifrizione di tipo tradizionale, più comunemente conosciuti col nome di bronzine. Lo spessore del semicuscinetti di banco e di 1,835 mm. Anche i cuscinetti di biella sono costruiti secondo i canoni tradizionali e hanno uno spessore di 1,723 mm.
11) Basamento - Il basamento motore è costituito da sette supporti di banco integrati nella stessa fusione in lega leggera di cui è formato il blocco cilindri. Completano i supporti altrettanti cappelli che vengono fissati tramite 4 viti prigioniere ognuno con i relativi dadi coronati per l'inserimento delle copiglie. Durante la fase di ripristino viene effettuato il controllo dell'allineamento del supporti e la loro eventuale barenatura.	12) Perni di banco - L'albero motore è costituito da 7 perni di banco che hanno un diametro di 62,979 mm. Il gioco di accoppiamento tra perni di banco e cuscinetti nel basamento è di 0,040-0,070 mm. Il massimo disallineamento ammesso tra i 7 perni di banco è di 0,05 mm. Durante la fase di ripristino dell'albero motore vengono asportati i tappi di lavorazione per procedere alla pulizia del condotti dell'olio.
13) Perni di biella - Sul 6 perni di biella che costituiscono il sistema di manovelle dell'albero motore vengono montate le 12 bielle con i relativi cuscinetti. Il diametro del perni di biella è di 43,618 mm. Il gioco di accoppiamento tra i perni di biella e i cuscinetti è di 0,040-0,0 70 mm. Nel corso del ripristino dell'albero motore, i perni di banco e di biella vengono accuratamente lucidati con lavorazione e prodotti specifici.	14) Albero motore e basamento - Dopo avere ripristinato il perfetto allineamento del supporti di banco, mediante barenatura, e controllato il diametro del perni di banco, i semicuscinetti vengono collocati nelle loro sedi e lubrificati con olio motore. A questo punto si provvede al posizionamento dell'albero motore sulla bancata e all'inserimento di due del quattro semianelli di spallamento.
15) Cappelli di banco - Dopo avere montato e lubrificato i semicuscinetti, ogni cappello di banco viene alloggiato nel proprio supporto di appartenenza tenendo conto della numerazione che è stata impressa dalla Casa costruttrice. Fatta eccezione per una eventuale rottura accidentale, per la quale e prevista la barenatura, la numerazione del cappelli rimane invariata per tutta la vita del motore.	16) Serraggio a coppia - I cappelli dl banco vengono fissati al basamento mediante 4 viti prigioniere ognuno ed i rispettivi dadi. Alla base del prigionieri sono state collocate delle boccole di centraggio che guidano il montaggio del cappelli nella posizione originale. Poiché i dadi che bloccano i cappelli sono di diversa grandezza, le coppie di serraggio vengono così suddivise: dadi da 19 mm, kgm 8; dadi da 14 mm, kgm 3,8.
17) Inserimento pistoni - Dopo avere montato gli anelli elastici sui pistoni, i fermi degli spinotti ed i semicuscinetti sul corpo di biella, si procede all'inserimento dei gruppi nei propri cilindri di appartenenza. Durante questa delicata fase, l'attrezzo stringifasce deve essere posizionato in modo da non provocare rotture che si renderebbero palesi soltanto a motore avviato, con tutti i danni che seguono.	18) Cappelli di biella - Ogni gruppo inserito nel cilindro viene immediatamente dotato del proprio cappello di biella, numerato, al quale è stato preventivamente applicato il semicuscinetto. Ogni elemento montato deve essere accuratamente lubrificato per evitare che cuscinetti, anelli elastici e pistoni vengano danneggiati durante i primi giri del motore, quando cioè la pressione dell'olio non è ancora ottimale.
19) Fissaggio del cappelli - Il serraggio  alla coppia prescritta (kgm 5,5-6) del dadi che fissano i cappelli di biella si può effettuare anche quando tutti gruppi pistoni-biella sono già stati inseriti nel loro cilindri, a patto però che il serraggio  angolare sia prossimo a quello definitivo. In questo modo si potranno serrare a coppia i 24 dadi con una sola operazione. Dopo Il serraggio è prevista l'applicazione delle copiglie di sicurezza.	20) Miracolo d'ingombro - Riuscire a contenere in uno spazio così ristretto sette supporti di banco, sei manovella di biella e ben dodici bielle, non è cosa semplice, tant'è vero che la Casa di Maranello ha man tenuto inalterato questo basamento proprio grazie alla sua straordinaria compattezza ed alla possibilità di ottenere una bilancia tura più che soddisfacente delle parti in movimento.
21) Blocco cilindri e pistoni - Nel blocco cilindri sono stati montati i 12 gruppi pistoni-bielle accuratamente lubrificati. Nella parte superiore è visibile il pignone dell'albero motore dove prende movimento la catena della distribuzione a 3 ranghi; nella parte inferiore si nota la feritoia dove è collocato il perno che serve da riferimento per la messa in fase della distribuzione e dell'accensione, con i segni stampati sul volano.	22) Teste cilindri - Le teste sono costruite in lega leggera di alluminio con sedi valvole guida valvole in bronzo riportate con interferenza a caldo. Durante la revisione, le teste cilindri vengono sottoposte a bagno disincrostante ed a sabbiatura. In caso di forte danneggiamento di una o di entrambe le teste, queste possono essere spianate soltanto di pochi centesimi di millimetro e per una sola volta.
23) Camere di combustione - Camere di combustione emisferiche e pistoni leggermente bombati consentono di ottenere un rapporto di compressione di 8.8:1 senza problemi di interferenze pistoni/valvole. Per maggiore sicurezza sul pistoni sono state praticate due fresature per consentire alle valvole di aprirsi completamente senza pericolo di battere sui pistoni.	24) Lato aspirazione - Entrambe le teste, dal lato aspirazione, sono lavorate in modo da alloggiare sei anelli di tenuta “O Ring” sui quali appoggiano i tre collettori di aspirazione nella parte centrale superiore del motore. Sui collettori di aspirazione vengono poi montati i tre carburatori doppio corpo collegati insieme da un leveraggio comandato dal pedale dell'acceleratore.
25) Lato scarico - Anche in questo caso, entrambe la taste lato scarico no state lavorate in modo da alloggiare guarnizioni di tenuta dei collettori de scarico destro (bancata cilindri 1/6) sinistro (bancata cilindri 7/12). due collettori vengono fissati con dieci viti prigioniere filettate 8MA e relativi dadi in ottone Da notare i sei fori filettati destinati ad alloggiore le candele di accensione.	26) Valvole e guida valvole - Il diametro delle stelo della valvole di aspirazione e di scarico è di 8,00 mm; il gioco di accoppiamento tra le guide delle valvole e 10 stelo b di 0,02 mm. Le guida valvole sono montate sulla testa, portata ad una temperatura di circa 120”C, con una interferenza di 0,04-0,07 mm. Il fungo delle valvole di aspirazione ha un diametro di 42 mm; quello delle valvole di scarico è di 37,5 mm.
27) Molle e anelli di tenuta - Ogni valvola è dotata di due molle di richiamo elicoidali (una interna ed una esterna) fermate con il sistema tradizionale del piattello superiore e del semiconi. Sulla sommità delle guida valvole vengono montati i cappucci paraolio visibili nell'immagine. In passato, grazie alla loro bassa inerzia, il richiamo delle valvole era affidato alle molle a spillo.	28) Montaggio delle teste - Dopo avere posizionato la guarnizione sul piano del blocco motore (in questo caso quella della bancata 7/12) si procede alla posa della testa cilindri. Prima di questa operazione è consigliabile verificare che tra i due piani non sia rimasto intrappolato qualche corpo estraneo o sporcizia che potrebbero compromettere la tenuta della guarnizione e l'integrità della testa stessa.
29) Coppia di serraggio - Prima di procedere alla collocazione delle rondelle piane e dei relativi dadi per il fissaggio della testa, tutto viene accuratamente lavato ed asciugato con aria compressa. Dopo un primo serraggio di avvicinamento, iniziando dal centro verso le estremità della testa, si effettua il serraggio definitivo regolando la taratura della chiave dinamometrica a 8 chilogrammetri.	30) Bilancieri e supporti - Terminato il montaggio delle due teste sul blocco cilindri e posizionato l'albero motore in corrispondenza del PM 1/6 (vedi feritoia lato volano), si inizia l'operazione di montaggio degli alberi a camme e del relativi supporti. Su ognuno del 6 supporti per bancata, sono montati due bilancieri con i rispettivi registri ed i rulli che sono a contatto con gli eccentrici degli alberi a camme.
31) Supporti e perni - Durante le operazioni di ripristino i bilancieri vengono smontati dal loro supporti affinché questi ultimi possano essere montati sulle teste per il controllo dell'allineamento. In caso di irregolarità si procede alla ripassatura del supporti con un alesatore appropriato. Il diametro del perni degli alberi a camme è di 25,00 mm; il gioco di mantaggio tra perni e supporti e di 0,04-0,06 mm.	32) Supporti e fase - Le tracce del riferimenti per la messa in fase degli organi della distribuzione sono contrassegnate sui due supporti anteriori degli alberi a camme e sugli alberi a camme stessi (vedi immagine). Anche se durante il montaggio non vi è possibilità di errore, precisiamo che il supporto più lungo deve essere collocato sul lato destro, cioè sulla bancata del cilindri da 1 a 6.
33) Alberi a camme - Prima di montare gli alberi a camme gli si deve assicurare che l'albero motore sia posizionato sul riferimenti visibili nella feritola lato volano. Per evitare spiacevoli danneggiamenti alle valvole, anche gli alberi a camme dovranno essere collocati facendo coincidere i loro riferimenti con quelli stampigliati sul supporti. il cilindro n. 1 deve trovarsi al PMS con le valvole chiuse.	34) Lubrificare con cura - Prima del montaggio tutti i supporti vengono lavati, soffiati con aria compressa e lubrificati abbondantemente con olio motore. Questa lubrificazione è molto importante poiché ha lo scopo di evitare che a motore avviato gli alberi a camme si trovino a “secco” prima di essere raggiunti dall'olio in pressione che la pompa invia su tutto il circuito.
35) Fissaggio dei cappelli - Per maggiore praticità, prima di montare i cappelli de gli alberi a camme è meglio allentare tutti i registri in modo da ridurre lo sforzo prodotto dai bilancieri che premono sulle valvole in posizione di apertura. Dopo un primo serraggio moderato di avvicinamento dei dadi che fissano i cappelli, si procede al serraggio dei medesimi alla coppia di kgm 4,8.	36) Carter distribuzione - Dopo avere montato entrambi gli alberi a camme sulle rispettive teste, con i riferimenti di fase posizionati correttamente, si procede al montaggio del carter della distribuzione. il gruppo completo viene montato nella parte anteriore del motore predisponendo gli ingranaggi degli alberi a camme e quello dell'albero motore, come da immagine.
37) Fissaggio degli ingranaggi - Al momento del montaggio è necessario calettare l'ingranaggio inferiore sull'albero motore e spostare i denti degli ingranaggi superiori sulla catena fino a quando i tori degli ingranaggi stessi coincidono con quelli dei mozzetti degli alberi a camme. Fissati tutti i ruotismi della distribuzione tramite le apposite viti, si può inserire il tendicatena nella propria sede.	38) Registrazione punterie - La registrazione del gioco delle valvole, cosidetto delle punterie, si effettua a motore freddo posizionando il pistone del cilindro interessato al punto morto superiore nella fase di fine compressione-scoppio, cioè con entrambe le valvole chiuse. Il gioco delle valvole di aspirazione deve essere di 0,15 mm, quello delle valvole di scarico di 0,20 mm.
39) Riferimenti sul volano - motore sono indicati i riferimenti necessari per effettuare il corretto montaggio degli organi della distribuzione e quelli relativi alla messa a punto del sistema di accensione. Il segno di riferimento “PM 1/6” indica il punto morto superiore del pistoni relativi al cilindri da 1 a 6; quello contrassegnato con la sigla “PM 7/12” indica il PMS del pistoni da 7 a 12.	40) Indice fisso - Nella parte posteriore del carter motore e stato applicato un perno che rappresenta l'indice fisso al quale fanno riferimento tutte le indicazioni stampigliate sul bordo del volano motore. Per evitare che nel carter possano entrare sporcizia o umidità, che creerebbero danni al complessivo frizione, la feritola viene chiusa con un coperchio fissato da due dadi.
41) Collettori del carburatori - I tre collettori di aspirazione sono fissati sulle teste cilindri con l'interposizione di anelli di tenuta “O Ring” montati nelle apposite cave sulle teste stesse. Ogni collettore è collegato con quattro condotti di aspirazione (due di una teste e due dell'altra). Su ognuno del tre collettori sono montate quattro viti prigioniere con filettatura 8 MA tramite le qua il vengono fissati i carburatori.	42) Carburatori. Il motore è alimentato da tre carburatori a doppio corpo Weber 40 DCZ/6 collegati da un unico tubo di alimentazione in metallo (vedi immagine). Il fissaggio del carburatori sul collettori avviene con l'interposizione di guarnizioni e di un elemento isolante che ha la funzione di ridurre la temperatura trasmessa dalla testa. Ciascun carburatore e fissato tramite quattro dadi.
43) Accensione - Il sistema di accensione è costituito da due distributori Marelli S 85 A - V12-15° e da due bobine. Nel corso della revisione vengono sostituiti i condensatori e i due ruttori (per ogni distributore) la cui apertura massima deve essere regolata a 0,40 mm. Il motore della Ferrari “330 GT” monta candele Champion “N6Y” con elettrodi regolati a una distanza di 0,6 mm.	44) Fase accensione - Ruotando l'albero motore si osservino le indicazioni sul volano, attraverso la feritola: sulla tacca indicata con “10 AF”, che precede “PM 1/6”, i contatti del ruttore della linea del cilindri di destra devono essere all'inizio apertura; ruotare ancora l'albero motore di 60°: in prossimità della tacca indicata con “10 AF”, che precede “PM 7/12”, devono aprirsi i contatti del distributore della linea del cilindri di sinistra.
45) Motore completo - Nonostante i suoi dodici cilindri ed i trent'anni di vita, il motore della Ferrari “330” può essere ancora considerato uno del propulsori più indovinati della Casa di Maranello, sia per le sue caratteristiche, che per la compatta architettura della sua meccanica. Un motore che ha fatto storia e, con tutte le necessarie evoluzioni, ha avuto eredi di alto livello tecnico.

Al volante della Ferrari «330 GT»

Una granturismo da trattare con vigore, da dominare per non esserne dominati.
Ma al tempo stesso lussuosa ed elegante, per accontentare anche commendatori
e personaggi dello spettacolo, che costruivano la maggioranza della clientela

Un motore a 12 cilindri con 300 CV sembra più adatto a una vettura da corsa che non a una granturismo, soprattutto negli anni Sessanta. Ferrari riuscì tuttavia a concepire una coupé ad alte prestazioni in grado di marciare nel rapporto più alto anche a bassa velocità e di ospitare abbastanza confortevolmente quattro persone. Era la «330 GT», degna erede della «250 GT» e della «400 Superamerica» e in grado di soddisfare le esigenze del più appassionato degli automobilisti di quell'epoca. A distanza di oltre trent'anni, ci sembra quasi incredibile che una vettura di questa classe non disponesse né dì servosterzo né di aria condizionata e nemmeno di alzacristalli elettrici di serie: piccole e grandi comodità che, da automobilisti viziati quali siamo, oggi consideriamo indispensabili.

Ma tant'è e veniamo alla nostra «330 GT», cercando di calarci nel cliente tipo di allora, attore, industriale o professionista che fosse. Il posto dì guida è decisamente lussuoso, con poltrone in pelle, cruscotto in legno, strumentazione completa e ben leggibile. I posti posteriori sono limitati e corrispondono perfettamente al concetto di 2+2. Il suono del motore è quello caratteristico del 12 cilindri a V di Maranello, esaltante anche quando gira al minimo. Su strada la «330 GT» ha una doppia personalità: è elastica e abbastanza facile da guidare a velocità limitata mentre diventa impegnativa sul bagnato e quando si preme a fondo il pedale dell'acceleratore. Rispetto alle altre granturismo che l'hanno preceduta rappresenta indubbiamente un passo avanti perché ha una tenuta di strada tutto sommato rassicurante e una buona stabilità in rettilineo anche a velocità elevata. Merito probabilmente dell'ottimo telaio e delle gomme di sezione elevata, che contrastano efficacemente la naturale tendenza a derapare. Lo sterzo è invece pesante in manovra, eccessivamente demoltiplicato e quindi un po' impreciso in curva. Insomma, un compromesso tra le esigenze di leggerezza e sportività non troppo riuscito. Meglio i freni, a disco sulle quattro ruote con doppio servofreno, che mantengono la loro efficacia anche se sfruttati a fondo.

Il confort è buono, limitato però dall'elevata rumorosità del motore e dello scarico, oltre che da quella del vento. Due parole infine sul consumo: la «330 GT» è assetatissima di benzina e anche andando piano è quasi impossibile percorrere più di 5-6 chilometri con un litro. Come si capisce che la crisi petrolifera era ancora lontana...

RCL 3l97