330 GT Registry

Con i suoi 12 cilindri e i suoi 24 bi lancieri ed i suoi 3 carburatori doppio corpo, il motore Ferrari non ha mai avuto come prima qualità la silenziosità; ciò vale anche per il « 4 litri » della « 330 GT », benché la sua elasticità e la dolcezza di funzionamento tendano a dare al pilota una errata impressione sulla sua potenza e a suggerirgli errate previsioni sulle prestazioni della vettura. Le prestazioni rilevate hanno però attirato la nostra attenzione sul fatto che questa « 330 GT », che può considerarsi quasi una vera quattro posti, ha un’accelerazione notevole fino a 200 km/h come le più veloci vetture gran turismo a due posti.

Le vibrazioni accompagnate da un aumento di rumorosità intorno ai 5000 girl, tipiche del motore « tre litri », sono scomparse in questo « 4 litri », che raggiunge, con estrema dolcezza, i 6.600 giri/minuto, corrispondenti al segno rosso del « fuori giri » sul contagiri, persino superandolo. Ai bassi regimi l’elasticità del motore è tale che, lavorando un po’ con l’acceleratore, è possibile effettuare una ripresa regolare da meno di 30 km/h con l’overdrive innestato, il che corrisponde ad un regime del motore di circa 700 gin. In « quarta » la ripresa è estremamente brillante a partire da 50 km/h a tal punto, che, su strade ingombrate dal traffico o in città la « 330 GT » si può guidare quasi sempre in presa diretta. In effetti, con tale rapporto, da 50 a 80 km/h. accelera più velocemente la Ferrari che, per esempio, una Fiat « 1500 » in « seconda » Su strada, a meno di volere le prestazioni massime, è molto raro che si debba scendere dalla « quarta »: le manovre del guidatore si limitano ad azionare il selettore dell’overdrive, il che è possibile sino al limite massimo della « quarta », che e di 200 km/h. Detta manovra si deve compiere, di preferenza, staccando brevemente l’acceleratore, per ottenere un innesto netto senza eccessivo patinamento, che si ha invece cambiando senza staccare l’acceleratore. Infatti sulla vettura da noi provata l‘innesto dell’overdrive diventava, con l’uso frequente, sempre pi difficoltoso fino ad arrivare, a caldo, al rifiuto dell’innesto; ciò dimostra che tale overdrive non è capace di trasmettere con margine di sufficiente sicurezza la coppia sviluppata dal motore. L’azionamento dell’overdrive, assicurato da un commutatore elettrico al volante, è stato perfezionato, rispetto alla precedente « 250 GT », con l’aggiunta di un dispositivo di disinnesto che stacca automaticamente l’overdrive allorché si toglie la « quarta » Quando si ritorna in 4 la trasmissione si troverà ad essere, automaticamente, in presa diretta (cioè con l’overdrive disinnestato), e assicurerà cosi la normale progressione dei rapporti.

Il comando del cambio e preciso e gradevole, e la sincronizzazione è impeccabile. Sarebbe tuttavia auspicabile che la molla di contrasto della retromarcia fosse pin forte, dato che qualche volta, a causa della debolezza di tale molla, ci è mancato qualche rapido passaggio « seconda-terza ». Una speciale menzione alla frizione, che esige un minimo sforzo al pedale nonostante l’elevata coppia motrice da trasmettere, e che, inoltre, non ha mai manifestato patinamento, neppure durante le rapide partenze. Le nostre prove di partenza hanno anche dimostrato la eccezionale aderenza delle ruote motrici, il che ci sembra dovuto soprattutto alla spaziosa superficie di contatto dei pneumatici, al differenziale autobloccante (montato di serie) e alle leve di spinta e reazione che sottraggono alle molle la reazione di coppia trasmessa alle ruote dal ponte.

Il telaio rigido, il retrotreno ben « gridato » e grossi pneumatici montati su mote molto larghe assicurano alla Ferrari una aderenza notevole, che le permette virate veloci e precise, e minima deriva.

Quando la vettura prende curve a piccolo raggio rivela un comportamento tendenzialmente sottosterzante, suscettibile tuttavia di essere influenzato con l’acceleratore, e ciò le assicura ottima tenuta di strada nelle curve a largo raggio prese ad alta velocità.

In una delle due vetture provate, dal ponte posteriore veniva una forte rumorosità, provocata dal funzionamento del differenziale autobloccante, probabilmente perché la registrazione era stata effettuata con maggior vigore per assicurare più solidarietà fra le due ruote. Conseguenza logica di questa più serrata regolazione era una più accentuata tendenza al comportamento sottosterzante nelle curve a piccolo raggio; invece nelle curve più ampie non si avvertiva alcuna differenza. Nelle ampie curve la « 330 GT » si iscrive ad alta velocità senza manifestare alcun segno d’instabilità: però esige una notevole esperienza per essere portata al limite della sua aderenza. Nelle curve a largo raggio percorse velocemente è il retrotreno che « derapa » per primo, senza alcun sintomo premonitore e in maniera brusca, tanto che occorre correggere immediatamente e con precisione poiché se tale movimento acquista in ampiezza non è praticamente più regolabile.

In rettilineo la vettura è notevolmente e anche se il fondo è sconnesso basta una minima correzione per mantenere la traiettoria. E’ constatabile tuttavia una reazione a seconda dello sforzo motore trasmesso dalle mote: allorché si accelera a fondo, la vettura tende a deviare leggermente sulla destra, e avviene il contrario quando si stacca l’acceleratore. Pensiamo che questa deviazione sia causata dall’ineguale flessione delle molle allorché sono chiamate ad assorbire la coppia di reazione trasmessa dall’albero di trasmissione al retrotreno.

Quest’ultimo, essendo fissato al telaio con leve che descrivono un arco di cerchio, non è, in tali condizioni, esattamente perpendicolare all’asse del telaio, il che potrebbe provocare la deviazione constatata. Tale movimento è comunque percepibile solo in rettilineo su buona strada, e non limita in alcun modo la manovrabilità su percorso misto.

I sedili posteriori dl fortuna sono separati da un bracciolo centrale fisso che ha incorporato il portacenere. Visibile anche il vetro posteriore apribile a compasso.
 

Misure di abitabilità della « 330 GT 2 +2 » espresse in centimetri:
corsa regolazione sedile anteriore cm. 15; capacità vano portabagagli circa 330 dmc. Le linee tratteggiate Indicano Il grado dl apertura delle portiere e del coperchi vano motore e bagagliaio.