330 GT Registry

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Die Ferrari 330 GT
waren in den Sechzigern
die potentesten Vertreter
ihrer Zunft

Nein, für den Motorsport waren sie nicht gedacht, die drei Modelle der 330-GT-Baureihe. Sondern für schnelles, komfortables Reisen. Was heute viele den damaligen Zugpferden des Ferrari-Programms übelnehmen.

Wie sich die Dinge ändern: Im Frühjahr 1966 feiert die Fachpresse den gerade auf dem Genfer Salon präsentierten 330 GTC als Idealbild dessen, was man sich unter einem Ferrari vorzustellen hat — während 25 Jahre später eine englische Oldtimer-Zeitschrift eben jenes Coupé schnoddrig als "Lückenfüller" charakterisiert, als eine "nach Ferrari-Standard eher gewöhnliche Maschine". Peng.

Tatsächlich sind die beiden so gegensätzlichen Meinungen nachvollziehbar: Standpunkte und Blickwinkel ergeben sich halt aus ihrer Zeit heraus, aus den Vergleichen, die man anstellt und den Gewichtungen, die man setzt. Verschiebungen zwischen gestern und heute sind da normal. Wie beim 330 GTC. Der wird irgendwie stets mit dem 275 GTB verglichen, mit diesem atemberaubendverwegenen Zweisitzer, der wie die legendäre SWB-Berlinetta für die Fahrt ins Büro ebenso taugte wie für den Renneinsatz. Und weil sich diese extrovertierte Fahrmaschine zur Zeit enormer Wertschätzung erfreut, tut sich der 330 GTC naturgemäß schwer, wirkt blaß und eher langweilig. Heute. Damals lagen die Dinge anders. Da bestach das Vierliter-Coupé durch seine Reife und Ausgewogenheit und gab sich, anders als die kompromißlose Berlinetta, ausgesprochen kultiviert. Dinge wie elektrische Fensterheber, eine heizbare Heckscheibe oder die Großzügige Verwendung von geräuschdämmendem Material machten aus dem Neuling einen schnellen, luxuriösen Gran Tursimo für zwei, der sogar Über ein recht ordentliches Gepäckabteil verfügte. Womit der 330 GTC in die Fußstapfen des 250 GT "Lusso" trat.

Auch in puncto Outfit haben sich die Standpunkte geändert. Heute gehört der aggressiv gestylte Body zu den Attraktionen des 275 GTB — damals schätzte man die beinah diskrete Linienführung des 330 GTC. Schließlich mußte man nicht sofort zeigen. daß man für sein Auto ein Vermögen ausgegeben hatte. Dabei stammten die so gegensätzlichen Formen der beiden hausinternen Konkurrenten von Pininfarina, der beim 330 GTC ein wenig dem Gestaltungsprinzip einer indonesischen Reistafel folgte: von jedem etwas! Da war die Frontpartie, die auf Ferrari 500 Superfast machte, während Heck und Seitenlinie an den offenen 275 GTS erinnerten. Der 275 GTS wiederum — und damit schließt sich der Kreis in einer für Pininfarina typischen Weise — folgte stilistisch dem Ferrari 330 GT 2 + 2.

Dieses knapp viersitzige Modell hatte als erstes Mitglied der 330-GT-Familie am 11 Januar 1964 offiziell debütiert: Am berühmten "Tag der offenen Tu", den Ferrari einmal im Jahr veranstaltet. Bei diesem denkwürdigen Ereignis waren nur Händler. Freunde des Hauses sowie handverlesene Pressevertreter zugelassen, die aus der ganzen Welt anreisten. Neben der Präsentation dessen, was Ferrari in der kommenden Rennsaison zu präsentieren gedachte, durften sich die Besucher diesmal am ofenfrischen 330 GT 2 + 2 delektieren. Sie taten dies — und spendeten artig Beifall. Als Nachfolger des 250 GT/E (oder 2 + 2 setzte das große Coupé auf eine nagelneue Außenhaut mit vier Sitzen sowie auf einen Vierlitermotor, der — wie bei jedem Ferrari auf besonderes Interesse stieß. Versierte Ferraristi erkannten, daß es sich hier um die Weiterentwicklung des 400-Superamerica-Motors (tipo 163) handelte: womit das nun intern 209/65 gecodete Triebwerk zum einen zur Familie der "kurzen" Colombo-Aggregate gehörte, zum anderen strenggenommen nicht die Bezeichnung "neu" verdiente, denn die potente Kraftquelle hatte ein paar Wochen vorher im 330 America ihren Einstand gegeben.

Kontrastprogramm: dynamische Luftschlitze und aggressiver Kühlergrill im zeitlosen 2+2-Kleid.	Vier Sitze für ein Halleluja: Für einen waschechten Ferrari war des Platzangebot gigantisch! Was jedoch nicht bedeuten soll, daß die Kopf- und Beinfreiheit im Fond als üppig bezeichnet werden kann.

Aber wen störte das? Der 330 America blieb bis heute ein Außenseiter, der es als kaum bekanntes Zwischenmodell Ende 1963 auf eine Stückzahl von rund zwölf Exemplaren brachte, und die Karosserie des alten 250 GT/E mit dem neuentwickelten 209-Triebwerk kombinierte. Dabei war es Enzo Ferrari höchstpersönlich, der sich Ende 1960 einen Vierliter-SA-Motor in einen 250 GT/E hatte pflanzen lassen and damit eine Entwicklung einleitete, die über besagten America schließlich zum 330 GT 2 + 2 führte.

Das neue Triebwerk ging also auf den in seinen Abmessungen (wie Bohrung mal Hub) exakt gleich großen Zwölfzylinder des sündhaft teuren "groBen” Ferrari zurück, baute aber etwas länger als dieser. Der Grund: Um den Kühlkreislauf zu verbessern, operierte es mit weiter auseinanderliegenden Zylinderwandungen (der Abstand zwischen den Zylinderachsen betrug 94 statt 90 Millimeter), wovon auch die Anordnung der Zündkerzen profitierte. Außerdem hatten die Ferrari-Ingenieure der Steifheit des Kurbelwellengehäuses Aufmerksamkeit geschenkt, sowie für eine neue Wasserpumpe, eine Drehstromlichtmaschine und eine Einscheibenkupplung gesorgt. Sonst entsprach der neue 209-Motor in seinem Aufbau dem aktuellen Dreilitertriebwerk: Die Zylinderbänke des Kurzhubers standen in einem Winkel von 60 Grad zueinander, Zylinderblock und -köpfe waren wie die Kolben aus Leichtmetall gefertigt und verfügten über nasse Laufbüchsen. Die V-förmig hängenden Ventile (54 Grad) arbeiteten mit Schraubenfedern und wurden von je einer obenliegenden, kettenbetriebenen Nockenwelle gesteuert; die Kurbelwelle war siebenfach gelagert, während drei Weber-Doppelvergaser (40 DFI oder 40 DC 2/6) die Versorgung des Motors mit zündfahigem Gemisch übernahmen. Und die Leistung? Satte 300 PS bei 6600 U/min mobilisierte dieses auch optisch herrliche Aggregat, dessen maximales Drehmoment mit 33,2 mkg bei 5000 Touren angegeben wurde. Damit sollte der Ferrari 330 GT 2 + 2 nach Werksangaben 245 km/h laufen — ein kühnes Versprechen!

Die übrige Technik verdiente ebenfalls das Prädikat "hochkarätig”, wobei auch hier die Ausnahme die Regel bestätigt: Trotz einem vollsynchronisierten Vierganggetriebe samt Overdrive (von Laycock), einer Vorderachse mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern, einstellbaren Koni-Stoßdämpfern sowie einer Zweikreisbremsanlage von Dunlop mit Scheiben rundum und gleich zwei Servo-Pumpen wurden die Hinterräder nur an einer simplen Blattfeder-Starrachse geführt. Dafür route der Wagen auf wundervollen Borrani-Speichenfelgen mit 205er-Bereifung.

Für Aufsehen sorgte natürlich auch die Außenhaut des Neulings, eine Stahlkonstruktion, die auf einem Ferrari-typischen Rohrrahmen (tipo 571) ruhte. Pininfarina (wer sonst?) hatte nicht nur ihren Entwurf, sondern auch ihre Montage übernommen — wobei Renzo Carli, Betriebsleiter und Schwiegersohn von Battista, für ihre Linien verantwortlich zeichnete. Und gute Arbeit geleistet hatte: Das 2 + 2-Kleid wirkte zeitlos-modern und harmonisch, ein Eindruck, dem bewußt Details wie der aggressive Kühlergrill oder die seitlichen Luftschlitze entgegengesetzt wurden. Und dann waren da noch die auffälligen Doppelscheinwerfer, die Anlaß zu heftigen Diskussionen gaben. Im Innenraum verblüffte die Pininfarina-Schöpfung durch ihr erstaunlich großzügiges Platzangebot, obwohl der gegenüber dem 250 GT/E um 50 auf 2650 Millimeter verlängerte Radstand fast völlig dem Motor zugute kam. So ließen sich vier Erwachsene, natürlich nur mit viel Wohlwollen, unterbringen. Immerhin wurde ihnen der Aufenthalt durch die luxuriöse Ausstattung — es gab viel Holz, viel Leder und noch mehr Instrumente, die sich zu kleinen Grüppchen zusammenfanden — versüßt.

Das Stahlblechkostüm — natürlich aus der Feder von "Hausdesigner” Pininfarina — geilet zeitloselegant. Klare, schnörkellose Linien prägen auch das Heck des wohlproportionierten Viersitzers.
Vierauge: Die dominanten Doppelscheinwerfer fanden unter Ferraristi nicht ungeteilten Beifall.	Obligates Schuhwerk: An einen Ferrari gehörten Borrani-Speichenfelgen mit Zentralverschlüssen!
Orchesterraum: Wenn die zwölf "Blechbläser” aufspielen, wird dem Piloten ein Ohrenschmaus besonderer Art geboten. Satte 300 PS liefert das Triebwerk auf Fußtritt — genug Dampf für über 240 km/h!

Für seine Größe und sein Gewicht — der 330 GT 2 + 2 war über 4,80 Meter lang und wog fast 1,4 Tonnen — machte der Ferrari einen handlichen und agilen Eindruck, was entscheidend auf das Konto der direkten, zielgenauen Lenkung ging. Herzhaftes Zupacken war allerdings Ehrensache, denn eine Servolenkung gab’s zunächst nicht. Im Handling leicht untersteuernd bis neutral, überzeugten die Bremsen ebenso wie die Fahrleistungen: Auf 243 km/h trieben die Redakteure von Rallye + Racing im September 1967 einen 330 GT 2 + 2. Die Kurbelwelle drehte sich dabei etwa 6500 mal pro Minute, begleitet von einer ganzen Symphonie aufregender mechanischer Nebengeräusche. Vor allem aber verblüffte die Tester, daß sich das Auto weich und sauber im fünften Gang von Tempo 30 heraus auf seine Höchstgeschwindigkeit beschleunigen ließ. Sie haben richtig gelesen: im fünften Gang. Denn die Family Edition von Ferrari profitierte seit Oktober 1965 — dem Pariser Salon — von einem Fitneßprogramm, zu dessen wesentlichen Merkmalen das Fünfganggetriebe, die Einfachscheinwerfer (sie ließen das Auto weniger verspielt und dadurch sportwagenmäßiger erscheinen), hängende Pedale und Alu-Felgen gehörte. Servolenkung und Klimaanlage konnten auf Wunsch bestellt werden, ebenso die bisher serienmäßigen Speichenfelgen. Auch das Armaturenbrett erfuhr leichte Retuschen. Mit gut 54.000 Mark waren zahlungskräftige Kunden dabei — und dürften sich über die stabilen Ferrari-Preise gefreut haben, denn der Vorgänger des aktuellen Modells, der 250 GT/E, kostete nahezu das gleiche. Dabei rangierte der 330 GT 2 + 2, obwohl noch etwas billiger als ein Aston Martin DB 5, nach dem nur auf Bestellung gebauten 500 Superfast an der Spitze des Angebotes. Trotzdem holte er sich den Titel des Bestsellers, denn die viersitzige Vierliterversion verkaufte sich nochmals besser als der sehr erfolgreiche 250 GT/E.

Mitte der sechziger Jahre präsentierte sich das Ferrari-Programm freilich ziemlich ausgedünnt: Neben Superfast und 330 GT 2 + 2 umfaßte es nur die beiden 275er-Modelle, also spyder und Berlinetta. Die sich wie Dr. Jekyll und Mr. Hyde gaben, als recht unterschiedliche Zwillinge, obwohl sie die technische Basis gemeinsam hatten. Dies machte schon ihre Optik deutlich: Anders als die renntaugliche Berlinetta orientierte sich der spyder formal am 330 GT 2 + 2, kombinierte also Sportlichkeit mit Eleganz. Offenbar war man im Hause Pininfarina der Meinung, daß dies eine gelungene Mischung sei und die Linienführung Potential und Zukunft habe. Also lag der im März 1966 auf dem Genfer Salon vorgestellte Ferrari 330 GTC — das "C” stand nicht für "Coupé”, sondern für "corte” und spielte auf den Radstand an — äußerlich dem 275 GTS (und damit dem 330 GT 2 + 2) zugrunde. Er setzte vor allem auf eine neue Frontpartie (Stichwort indonesische Reistafel!) und auf ein filigran wirken des, luftiges Dach, während der Innenraum durch eine neugestaltete, sehr gelungene Instrumententafel mit noch prominenterer Mittelkonsole glänzte.

Auch bei der Technik feierte das Baukastenprinzip Triumpfe. So stammte der 300-PS-Treibsatz vom 2 + 2-Sitzer, das leicht modifizierte Chassis, das intern als Typ 592 C lief, dagegen vom 275 GTB. Daraus ergaben sich wichtige Konsequenzen zur Lage der Traktion, denn der GTC kam folglich mit einzeln aufgehängten Hinterrädern daher. Damit nicht genug: Das nach hinten gewanderte Getriebe war mit dem Sperrdifferential verblockt und diese Einheit mittels Schubrohr (das die Kardanwelle aufnahm) mit dem Motor starr verbunden. Dazu mußte das Triebwerk leicht überarbeitet werden, weshalb es nun die Bezeichnung 209/66 trug.

Die vielversprechenden Neuerungen machten sich im tagtäglichen Gebrauch angenehm bemerkbar, wenngleich sich durch die Transaxle-Bauweise das Getriebe natürlich nicht so präzise schalten ließ. Gemeinsam mit dem kürzeren Radstand, dem geringeren Gewicht und der direkten Lenkung — nur drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag — legte der Novize eine deutlich andere Fahrdynamik als der Viersitzer an den Tag. Beispielsweise baute er enorm hohe Kurvengeschwindigkeiten auf, blieb dabei aber neutral und gut kontrollierbar. Nur wer es wissen wollte, brachte das Heck dazu, leicht auszuschwenken. "Mir liegt diese diskret übersteuernde Tendenz viel mehr als das ausgeprägte Untersteuer-Verhalten des 330 GT”, schwärmte Rennfahrer und Autotester Paul Frère. Außerdem überzeugte den Mann aus Belgien der kultiviert laufende Motor und der gute Federungskomfort des neuen, auf Wunsch mit Klimaanlage lieferbaren Ferrari, der rund 245 km/h erreichte und in nur sieben Sekunden auf 100 km/h spurtete.

Obwohl noch immer Fertigungsmängel (wie starke Windgeräusche, was schon die Rallye + Racing-Leute beim 2 + 2 moniert hatten) das Gesamtbild trübten, war der 330 GTC ein wichtiger Schritt nach vorne. Verständlich also, daß das neue Coupé gefeiert wurde. Das war gut so, denn die Schöpfungen des Enzo Ferrari mußten sich deftige Kritik gefallen lassen. Vor allem in den USA, einem wichtigen Markt für die italienischen Boliden. Das Fachblatt Motor Test etwa bezeichnete die Marke mit dem sich aufbäumenden Pferd als maßlos überschätzt: Ferraris würden sich im normalen Verkehr absolut abscheulich benehmen, was nicht zuletzt an ihrer empfindlichen Kupplung läge. Auch seien sic schlampig verarbeitet, kämen oftmals in miserablem Zustand zum Kunden und hätten gravierende konstruktive Schwächen. Wie den zu flexiblen Motorblock, der sich allein durch zu starkes Anziehen der Zylinderkopfbolzen verziehen könne. Starker Tobak, der gerade heute wie Majestätsbeleidigung klingt. Allerdings wissen wir inzwischen auch, daß er dem Hochleistungsgerät aus Oberitalien nichts anzuhaben vermochte. Auf dem Pariser Salon im Oktober 1966 bekam die Öffentlichkeit als drittes und letztes Mitglied der 330-Familie (die Rennsportwagen lassen wir au vor) den spyder zu sehen, GTS genannt. Dieses hochattraktive Cabrio mit seiner zeitlos-schönen Linienführung dürfte freilich niemanden besonders überrascht haben, denn es handelte sich dabei im Prinzip um einen offenen 330 GTC, der allerdings dank eines dünnen Stoffverdecks gewichtsmäßig abgespeckt hatte. In Italien wurde diese Topless-Version für 6,5 Millionen Lire angeboten und kostete damit auf die Lira soviel wie die beiden anderen 330er und wie der 275 GTB/4; bei uns haute jedes der vier Ferrari-Modelle ein Loch von 52,950 Mark ins Konto seines glücklichen Besitzers. Aber wer konnte schon einen solchen Batzen Geld für ein Auto ausgeben? Nur wenige Menschen.

Zu ihnen gehörte Prinzessin Rethy, ein Mitglied des belgischen Königshauses. Als Ferrari-Liebhaberin hatte sie sich seit den frühen fünfziger Jahren immer wieder exklusive Sondermodelle mit dem berühmten Zwölfzylinder unter der Haube anfertigen lassen — eine schöne Tradition, der sie viele Jahre hindurch treu bleiben sollte. So kleidete Pininfarina ein 330 GT "Coupé Speciale” für sie ein, das der Meister im Januar 1966 auf dem Brüsseler Salon vorführte. Vom Serien-Coupé unterschied es sich durch viele extravagante Details: hinter Plexiglas liegende Scheinwerfer, eingeklappte Nebellampen, eine senkrechtstehende Heckscheibe sowie die bis zum Heckabschluß gezogene Dachlinie. Nur: Das Serien-Coup debütierte erst im März 1966, also zwei Monate später! Trotzdem ist der Rethy-Wagen für die Öffentlichkeit nicht mehr als ein Vorgriff auf kommende Attraktionen, denn als Pininfarina-Entwurf Nr. 892 beziehungsweise 893 (GTC und GTS) rangiert das Standardmodell vor dem "Coupé Speciale”. Übrigens blieb es nicht nur bei dem einen für Prinzessin Rethy gebauten Spezial- Coupé, denn Pininfarina realisierte drei weitere Ausführungen dieses Designs. Eine davon — mit der Chassis-Nummer 10107 — kam im März 1993 auf einer Auktion in Zürich unter den Hammer. Wo sie 110.500 englische Pfund — knapp 300.000 Mark — erzielte. Zum Vergleich: Bei derselben Veranstaltung brachte es ein Ferrari 365 GTC auf gut 41.000 Pfund.

Nein, Sie haben nichts überlesen: Vom 365 GTC war his jetzt noch nicht die Rede. Dabei ist dieses Auto nichts anderes als unser altbekannter Vierliter-Zweisitzer, dem man Ende 1968 außer unbedeutenden optischen Retuschen (die seitlichen Entlüftungsschlitze gehörten nun der Vergangenheit an) ein 320 PS starkes 4,4-Liter-Triebwerk einverleibt hatte. Dadurch mauserten sich Coupé und spyder zu 365 GTC und GTS — getreu der alten Ferrari-Nomenklatur, wonach die Typenbezeichnung das Volumen eines einzelnen Zylinders angibt. Aber beide Versionen blieben nur ein Jahr lang in Produktion, dann war Schluß; den dritten im Bunde, den 330 GT 2 + 2, hatte das Management in Maranello bereits im Oktober 1967 ausrangiert.

Viele Ferrari-Fahrer trösteten sich mit dem Daytona, einem der faszinierendsten Sportwagen der Nachkriegsära. Er machte es leicht, etwa den 330 GTC zu vergessen.  Dennoch blieb gerade dieses Modell in guter Erinnerung — als Gran Turismo par excellence: schnell und sicher, äußerst ausgewogen und harmonisch, dazu noch kultiviert und recht luxuriös. Heute kann er jedoch manche Leute nicht mal in dieser letztgenannten Disziplin überzeugen. Zumindest nicht die eingangs zitierte englische Oldtimerzeitschrift. Für sie wirkt das Holz am Armaturenbrett unecht, stört das "an allen Ecken und Kanten” verteilte PVC, lädt die üppige Mittelkonsole dazu ein, die darauf verteilten Fiat-Schalter zu identifizieren: "Kaum die Sorte von Cockpit-Ambiente, die man bei einer solch noblen Maschine erwartet”. Tja, so ändern sich doch die Zeiten!

Text: Dieter Günther
Fotos: Andreas Beyer
 OLDTIMER-MARKT 12/94