330 GT Registry

Translate to English (Bing)
Translate to English (Google)

EEN ZEER EXCLUSIEVE FERRARI
DE SUPERFAST 4

We schrijven 1960. Op het formule 1 front verdedigen de Dino’s de kleuren van de S.E.F.A.C. (Società par Azioni Esercizio Fabbriche Automobile), de herdoopte onderneming van Enzo Ferrari, en van Italië, tegen de sterke Britse oppositie, met slechts één overwinning, in de Italiaanse Grand Prix. Bij de sportwagens winnen de Belgen Gendebien en Frère de prestige-rijke Le Mans 24 urenrace voor Ferrari, én het wereldkampioenschap, met vier punten voorsprong op Porsche. Ook in de formule II worden enkele successen behaald met de Dino’s. Enzo Ferrari is dan 62 jaar jong en de Ferrarimythe creërende energie draait op volle toeren. Er heerst ook een flinke drukte bij Pininfarina, de meesterkoetswerkbouwer wiens bedrijf zo’n geslaagd huweling aanging met de S.E.F.A.C. Ferrari. Naast het gewone styling werk wordt er aan de meest gevarieerde projecten aandacht besteed. Zo bijvoorbeeld het experimentele aerodynamische prototype ‘X’ op basis van de FIAT 1000, waarvan het gedurfd ovoïde uiterlijk en illustratie is van de verregaande research van deze ontwerperconstructeur. Er is echter nog meer.
In november 1960 heeft immers het salon van Turijn plaats en zowel Ferrari als Pininfarina werken hard om hun innoverende en toonaangevende superioriteit te demonstreren; het product van zoveel talent wordt dan eindelijk onthuld: de Superfast 2. De wagen verdient ruimschoots die benaming. Deze sublieme vleugelvormige machine met haar elegante interpretatie van een aerodynamisch ogend klassevol Gran Turismo thema kent een verdiende belangstelling en is een zoveelste staaltje van het Ferrari Pininfarina kunnen.

SUPERFAST 4, disegno di Pininfarina, een wel erg exclusieve titulatuur.

In oktober 1986 bracht ik een bezoek aan het Autobedrijf Monza te Cent. De Heer Debuck, sympathieke uitbater en gekende verschijning voor de liefhebbers van Italiaanse rasautomobielen met het paard- je, stond me te woord. Bij het binnenkomen van de werkplaats zag ik verscholen achter de muur van de afstelruimte twee eenvoudige achter- lichten in een vrij zware bumper gevat, op zich al ongebruikelijk doch daarom niet ongewoon. Dan een zacht glooiend kofferdeksel dat zonder onderbreking overgaat in de achterruit: stilistische perfectie doch dat ben je eigenlijk gewoon aan te treffen in een Ferrari werkplaats. Toch keek ik nog even naar de zijkant van de wagen, geïntrigeerd door de uitsparingen achter de achterwielen, want dat is een stilistisch element dat Pininfarina niet zomaar op eender welke wagen placht toe te passen. Na even vluchtig het profiel te hebben bekeken trof het me in al zijn evidentie,.. dit was een Superfast. Weldra zou blijken dat deze hoogkaratige machine een boeiende geschiedenis heeft, die we hier zullen trachten te ontrafelen.
De Superfast II van 1960 was een stijloefening in de ware zin van het woord. Hij schijnt niet verkocht te zijn geweest en verdween enige tijd uit het zicht na een opgemerkt debuut. De wagen moet wel rijd- baar zijn geweest want hij stond op een, naar het schijnt, verkort 410 Superamerica chassis met een Colombo V12 erin ter vervanging van de Lampredi lange blok twaalfcilinder uit de vroegere 410 Superamerica serie. Tussendoor verschijnt nog de Superfast III, eveneens een experimentele coupé, netjes opgevolgd door de Superfast 3. Daar waar Superfast 3 in maart 1962 werd tentoongesteld op het salon van Genève, heeft Superfast 4 niet zo’n officiële intrede gemaakt in de automobielwereld, en dat maakt de geschiedenis er niet makkelijker op. In vergelijking met Superfast 2 was deze wagen een anticlimax. Weg is de prachtige snoet met de wegklapbare lichten. Deze is vervangen door een zwaardere snuit met vier koplampen uitgerust, licht scheel ogend, die het voor- front van de 330 GT aankondigt. De afschermplaten ter hoogte van de achterwielen waren reeds eerder verdwenen en de wenkbrauw die vertrok van de bovenkant van de wieluitsparing van de voorwielen is doorgetrokken tot over de deurpanelen. Er is een luchtinlaat op de motorkap verschenen, een detail dat reeds vrij vlug na Superfast 2 in het Superamerica gamma werd geïntroduceerd. Het geheel is zijn oorspronkelijke zuiverheid kwijt en oogt wat meer beladen. Doch deze Superfast 4 is een stijloefening die erg goed schijnt te rijden en verkocht wordt. Het gekke is dat Superfast 2 en 4 op hetzelfde chassis werden gebouwd, de verschijning van Superfast 4 betekende dan ook meteen de verdwijning van Superfast 2, wat vrij betreurenswaardig is, en het chassisnummer van beide wagens zou dan ook hetzelfde (2207) zijn geweest. Superfast 4 verschijnt erg snel na Superfast 3. Superfast 3 werd in maart 1962 tentoongesteld, en Superfast 4 werd in augustus van datzelfde jaar reeds verkocht. Dit maakt het erg waarschijnlijk dat het ontwikkelingswerk dat leidde tot Superfast 4 reeds voor de voorstelling van Superfast 3 was begonnen en waarschijnlijk moet worden gezien in het stilistisch oppuntstellen van de 330 GT 2 + 2, die slechts enkele maanden later (op 11 januari 1964) wordt gelanceerd, en dezelfde karakteristieke snuit met de vier koplampen heeft.
Het is waarschijnlijk deze snelle introductie van de 330 GT 2+2, die op haar beurt weer snel volgde op de voorstelling van de Superfast 3, die een officiële loopbaan in het circuit van de autosalons voor de Superfast 4 heeft overbodig gemaakt. Deze 330 hernam immers weliswaar een karakteristiek stijlelement van de Superfast 4, doch was verder een op mechanisch gebied aanzienlijk verbeterde en verder ontwikkelde machine dan de SF 4 die nog uitgerust was met de oude 400 Superamerica motor, die dus niet langer actueel was.
In 1962 wordt Mijnheor de Nora de eerste (Italiaanse) eigenaar van Superfast 4. DE Superfast 4, vermits het een uniek model betreft en samen met de ondertussen verdwenen Superfast 2 en de Superfast 3, de gekendste van de 48 Superamerica’s van de 400 serie. Zoals reeds blijkt uit de benaming moesten deze wagens het ‘super’-latieve hoogtepunt van de automobielhiërarchie uitmaken en de rijke Amerikanen ertoe aanzetten dit visitekaartje onder hun prestigeattributen bij uitstek op te nemen. Doch zoals we reeds aanstipten is deze SF 4 spijtig genoeg uitgerust met een controversiële voorsteven, zoveel minder zuiver en elegant dan de Coupé Aerodynamico die ondertussen wordt gecommercialiseerd. Misschien is het Mijnheer de Nora als eerste eigenaar geweest die gespeeld heeft met de idee om de wagen om te bouwen en een voorkant mee te geven zoals die van de 400 Superamerica Coupé Aerodynamico van de eerste serie. Zoals kan geconstateerd worden op de huidige Superfast 4 chassisnummer 2207, werd dit werk prachtig gedaan, en dit pleit volgens mij voor een vroege transformatie tijdens de Italiaanse periode van de wagen. De periode uit de Ferrari geschiedenis dat de wagens welhaast â la carte werden geconcipeerd en gebouwd door de vele koetswerkbouwer die hun naam aan die van een Ferrari hebben verbonden, is immers op dat ogenblik nog niet veraf en voor zon transformatie missen zij noch het talent noch de kunde. Overigens is de automobiel er inderdaad aanzienlijk fraaier op geworden sedert die ombouw die in de puurste stilistische Ferrari traditie is gedacht, zonder de creatieve originaliteit van de originele Superfast 2 daar te stellen.

Doch de wagen vertelt zijn verhaal verder. Op één plaats kan je zien hoe de huidige kleur over een donkerblauwe, bij hoogste waarschijnlijkheid originele, metaalkleur werd aangebracht op de Superfast 4. Dit overspuiten gebeurde wel degelijk na de ombouw en dat kan je zien doordat deze plaats zich op het voorste gedeelte van de wagen bevindt, waaraan de belangrijke veranderingen werden aangebracht. Misschien wel tijdens de Amerikaanse periode van de wagen. Laten we even wegdromen... we zijn er getuige van, op een Amerikaanse havenkade, hoe de kersverse Amerikaanse eigenaar zijn Ferrari staat op te wachten. Langzaam rolt de wagen uit de boot, ongerust slaat de nieuwe eigenaar de dokwerkers gade die de donkere Ferrari naar buiten loodsen, veel te nonchalant en routinematig naar zijn zin. Eerst verschijnt de voorkant met de karakteristieke Ferrari-grille, de rechtopstaande koplampen, de lange motorkap met de gestyleerde verchroomde sierstrips van de luchtinlaat. Hij bekijkt, en wij met hem, de gebogen voorruitstijlen die hem al zo opgevallen waren, het uiterst lichte dakpaviljoen, en is blij met de wagen stellen we ons voor. Het ontschepen van zulk een wagen trekt hoe dan ook de nodige aandacht en nieuwsgierig vervoegen we de kijkers en vangen we een deel op van de conversatie die de eigenaar voert met een man langs hem.
‘Now, what do you think of it?' vraagt hij aan de man langs hem. ‘I think it’s great, really great, but I don’t the colour suits the car that much You might be right, a car of it’s class should be, well classy, really classy, it needs something really special, a shade of gold perhaps...’
En misschien ligt hier de oorsprong van de kleur van deze oude Ferrari met een onmiskenbaar patina, in algemeen vrij goed geconserveerde staat, op enkele details en corrosiesporen na1 het koetswerk gespoten in een rijkelijke metaalachtige kleur die zweemt tussen goud en platina. Waarom is volgens mij de wagen precies in zijn Amerikaanse periode in de huidige kleur gespoten?
Omdat de wagen overspoten werd en de voorgaande laklaag nog aanwezig is. Iets dat ik tot op heden in geen jaren in de betere carrosseriewerkplaatsen in Italië heb gezien op Ferrari’s van deze kwaliteit. Dit is eigenlijk een ondenkbaar iets voor een Italiaanse koetswerkspecialist die de wagen bij een kleurverandering zou hebben afgebeten. In Italië wordt dit overigens gedaan door de leerjongens en hulpjes, of andere meestal goedkope arbeidskrachten, die deze omslachtige karwei aanzienlijk minder onoverkomelijk maken dat het voor de leek zou lijken.

Totaal afgebeten Ferrari’s zijn dan voor mij ook een uiterst vertrouwd gezicht in de talrijke officina’s voor dit soort automobielen die Italië rijk is. Natuurlijk duurt dit soort procedés langer dan een snelle overspuiting. Dit soort reflexen en vakmanschap is in de Verenigde Staten ongetwijfeld aanzienlijk dunner gezaaid in die periode.
Hoe dan ook, de wagen is na 27 jaar nog steeds een indrukwekkende getuige van het Italiaanse stytinggenie en heeft nog niets van zijn oorspronkelijke elegantie ingeboet. Restauratie van deze prachtautomobiel kan worden overwogen, en voor de eigenaar die de Belgisch periode van de wagen inluidt dringt zich dan een moeilijke keuze op: chassisnummer 2207 is immers het nummer van de vier mogelijkheden Ofwel Superfast 2 onder zijn twee licht verschillende verschijningsvormen, ofwel Superfast 4, de minst elegante van de mogelijkheden, ofwel het behoud van de huidige eveneens uiterst evenwichtige bouw. Een terugkeer naar de allereerste Superfast 2 configuratie zou automobielstilistisch en historisch ongetwijfeld het meest interessant zijn, weze het dat deze ombouw dan weer vrij ingrijpend is. Naar verluidt zou een restauratie in overleg en samenwerking met de originele bouwer, het huis Pininfarina, gebeuren.
De automobiel komt in ieder geval in aanmerking voor een prachtloopbaan in het verzamelaarcircuits van de recentere generaties. Het is verder erg leuk te weten dat de wagen niet in een stoffig museum staat doch in de privé-handen van een automobielkenner is en eventueel auto-mobiel kan blijven. Op die manier kan het glorieuze geluid van deze aristocratische wagen onder- lijnen waarover het hier precies gaat: functionele experimentele kunst in beweging.
Erwin ULRIX tekst en foto’s

Pininfarina stijlelementen samenvatting.

Uitgeverij de Groeve © 1987