330 GT Registry

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LA FERRARI 330 : UNE G.T. EXCEPTIONNELLE

LA FERRARI 330 GT

LES ESSAIS « MOTEURS » par Alain Bertaut

Il y a, pour le journaliste qui fait profession d’essayer toutes sortes de voitures, des moments excitants. Les deux jours que nous avons passés au volant de la toute récente Ferrari 330 GT seront à classer parmi les meilleurs souvenirs, bien que la pluie vînt gâcher la partie des essais consacrée à la circulation sur route. Qu’importe ! Avoir dans les mains une Ferrari procure une joie intense. Une certaine appréhension aussi : il ne faut pas oublier que, clés en mains, une telle voiture coûte près de 80 000 F et que le capot dissimule 330 ch. dont il faudra tout à l’heure oser tirer le meilleur parti. Question de prix mis à part, le même problème se posait d’ailleurs avec la Pontiac GTO. L’occasion d’avoir à dompter une telle «cavallerie» n’est pas si fréquente. . .

Nous voici donc au garage où, après que M. Donald Sleator nous eût détaillé quelques caractéristiques de cette nouvelle voiture, M. Leriche, démonstrateur à la Franco-Britannic, nous mit la voiture en main en s’installant d’emblée en passager. Ayant eu l’occasion d’essayer déjà une Ferrari 250 GT, nous ne nous sentons pas dépaysés. Une nouvelle fois nous sommes envoûtés par l’inimitable bruit d’échappement des 12 cylindres. . .
 

Une somme d’expérience
La Ferrari 330 GT peut être considérée comme la combinaison d’une Superamerica et d’une 250 GT. Les formes arrondies sont extrêmement dépouillées et bien proportionnées, la ceinture étant à peine soulignée par un angle courant sur les flancs de caisse. Le capot, long, plat et plongeant, vient coiffer la calandre traditionnelle alors que les ailes s’élargissent vers l’avant pour encadrer les deux paires de projecteurs, seule concession au goût du jour que l’on puisse regretter.

En ce qui concerne l’habitacle, l’important est que, par rapport à la 250 GT 2+2, l’on a gagné une dizaine de centimètres environ pour aménager les deux places arrière d’une façon plus confortable, surtout pour les jambes des passagers. La voiture est présentée comme une quatre places mais il serait plus logique de parler de trois places + une, étant donné que lorsque le conducteur utilise toute la glissière de réglage de son siège vers l’arrière, le passager qu’il a dans le dos n’est pas tellement à l’aise. Par contre, les deux places du côté droit de la voiture sont confortables, à la condition que le passager à côté du conducteur avance correctement son siège.

Ceci dit, l’équipement comme la finition sont dignes d’une voiture de cette catégorie, disons même d’une voiture d’exception. Le volant de petit diamètres peut être réglé en inclinaison et en distance (mais pas sur le champ); les sièges réglables en distance et dont les dossiers sont inclinables, peuvent être réglés en hauteur au moyen de cales. Les garnitures sont en cuir comme il sied à une voiture de luxe. L’aménagement du poste de conduite et du tableau de bord témoigne d’une grande expérience des voitures de hautes performances. On est remarquablement bien assis dans des sièges enveloppants soutenant correctement les hanches et le dos, les pédales sont bien disposées, le levier de changement de vitesse est à la bonne hauteur et à la bonne distance. Tous les instruments et contrôles sont groupés sous une large visière anti- reflet et un clavier au centre de la planche de bord réunit six boutons de commande. Rien ne manque pour le contrôle précis du fonctionnement du moteur. Regrettons pourtant que le pommeau du levier de changement de vitesse ait une forme peu fonctionnelle (une boule serait préférable), que le compte-tours dans la zone critique (6 600 tr/mn) soit caché par une branche du volant, et que le passager ne dispose pas d’une poignée de maintien autre que celle, peu pratique, prévue sur la porte.

La climatisation (ventilation en air frais, chauffage et dégivrage) a fait l’objet d’une étude sérieuse. Le dégivrage est aussi prévu pour la lunette arrière. Les portes sont munies de déflecteurs et les deux glaces latérales arrière peuvent également être entrouvertes.
 

Mécanique classique
Le moteur est l’incomparable 12 cylindres en V de la Superamerica à un arbre à cames en tête par rangée de cylindres dont la cylindrée a été portée de 2953 à 3967 cm³ en faisant passer l’alésage de 73 à 77 mm et la course de 58,8 à 71 mm. Avec un rapport de compression de 8,8 à 1 et trois carburateurs Weber double corps, ce moteur développe 300 ch. DIN, soit 330 ch. SAE, (d’où l’appellation de Ferrari 330 GT) à 6 600 tr/mn.

La transmission est assurée par un embrayage monodisque sec, une boîte à quatre rapports tous silencieux et synchronisés, complétée par un relai sur multiplicateur (overdrive) Laycock de-Normanville dont le rapport est de 0,778/1. Le facteur de performance se trouve ainsi porté de 29,5 km/h pour 1 000 tours moteur en 4^e directe à 37,9 km/h pour 1 000 t. en 4^e overdrive. En fait il s’agit bien d’une 5^e vitesse surmultipliée comme le montrera l’échelonnement de la boîte et dont le but est non seulement de réduire sensiblement le régime du moteur (d’où le niveau sonore) en vitesse de croisière élevée, mais également d’abaisser la consommation d’essence. Classicisme rigoureux en matière de suspensions avec, à l’avant, des leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux et une barre stabilisatrice, et à l’arrière, un essieu rigide, des ressorts semi-elliptiques complétés par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs concentriques et des doubles bras de poussée longitudinaux.

Les freins sont à disque (Dunlop) sur les quatre roues. Les circuits avant et arrière sont indépendants et assistés chacun par un servo à dépression.

Le large plateau du filtre à coiffe les trois carburateurs Weber double corps. On voit les deux
distributeurs d'allumage et, dans le coin supérieur gauche, les deux servo-freins des circuits sépares.

La nette ordonnance du poste de pilotage avec les deux sièges confortables et bien dessinés. Tous les instruments sont rassemblés sous une large visière éliminant les reflets la nuit. La sellerie est en cuir.

A l'arrière, ce n‘est pas du grand confort, mais on peut couvrir de longues étapes. L‘accoudoir central transforme les deux sièges en baquets, Il y a plus de place que dans la 250 GT, déjà confortable.

La forme enveloppante de la carrosserie a permis de ménager une malle arrière de capacité satisfaisante, aux parois nettes, la roue de secours étant logée à plat sous le plancher. Trousse avec de l’outillage.

Impressions de conduite
On a donc affaire à une voiture de caractéristiques sportives nettement accusées qui correspond parfaitement à l’idée que l’on peut s’en faire. Autant la Pontiac GTO nous avait semblé peu à l’aise au cours du test sévère du circuit routier de Montlhéry, autant la Ferrari s’y est montrée sous un jour extrêmement favorable, comme la Mercedes 300 SL, la Maserati 3500 GT, la Jaguar E (exception faite des freins )ou la Lancia Flaminia Zagato. Dans ce genre de voitures, la construction européenne domine toujours l’Amérique.

C’est dans de telles conditions que la Ferrari 330 GT livre sans réserve toutes ses ressources. Et elle en a !... Avec une suspension plus efficace pour ce genre de conduite, la 330 GT nous est apparue plus apte que la Ferrari 250 GT sur ce circuit tourmenté, sans pourtant que le confort ait été sacrifié. Un trait domine cette voiture son homogénéité. Elle est nerveuse, elle est rapide, elle n’est pas trop bruyante même lorsque le compte-tours indique 7 000 tr/mn, régime que l’on peut utiliser sur les rapports intermédiaires sans que le moteur en souffre.

Une fois accoutumé à dompter les 330 ch. logés sous le capot, il ne vous reste plus qu’à avoir l’expérience et... le courage d’appuyer sur l’accélérateur. Cela ne nous a pas semblé si difficile tant la voiture donne confiance. La position de conduite est excellente, la direction est légère et précise, la boîte est remarquablement synchronisée et merveilleusement échelonnée, le freinage stable, puissant et progressif sans toutefois être exempt de fading après un usage aussi intensif que celui imposé par Montlhéry.

La tenue de route aussi et surtout contribue à cette sensation de sécurité. Sous-vireuse dans les virages de court rayon, la voiture devient sur-vireuse dans les courbes rapides si l’on utilise judicieusement l’accélérateur et la boîte de vitesses. Le moindre écart du train arrière est aisément corrigé. Rien ne vous permet de penser que vous avez dans les mains un bolide qui pèse plus de 1 500 kg.

Ce sentiment de sécurité, nous l’avons retrouvé sur la route en circulation normale. La Ferrari 330 GT est le type- même de la voiture Grand Tourisme. Ses performances vont bien au delà des possibilités de l’immense majorité des conducteurs et l’un de ses plus grands mérites est justement de pouvoir satisfaire ceux qui ne sont pas des fanatiques des hautes performances. Elle concilie les joies de la conduite sportive avec tout ce que cela implique de brio, de sécurité, de précision de toutes les commandes, et les satisfactions que l’on peut attendre d’une berline de tourisme confort, habitabilité, visibilité, douceur de l’embrayage et des freins, maniabilité de la boîte, extraordinaire souplesse du moteur qui permet des reprises en 4^e overdrive même à 1000 tr/mn, silence général satisfaisant (sauf les remous d’air à grande vitesse). Un mauvais point : le braquage insuffisant et la direction relativement lourde lors des manœuvres.

En conduite normale, la marge est immense et sans y prendre garde vous vous contentez d’une vitesse de croisière qui aurait vite fait de vous faire passer pour un inconscient. Bien que nous ayions couvert plus de 500 km par très mauvais temps, nous n’avons pas été dépaysés dans cette voiture toujours prête à vous donner plus que vous ne pouvez lui demander. Est-ce à dire qu’aucun problème ne se pose? Certes non, ne seraient-ce d’abord que l’accoutumance à la vitesse, et en cas d’inattention les réactions brusques qui demandent d’excellents réflexes.

Quant à la consommation, comme pour la Pontiac GTO, tout dépend évidemment du mode de conduite adopté. Sur route, en conduite rapide, nous avons dépassé 20 litres aux 100 km, et en conduite moyenne la consommation s’est abaissée à 19 litres. La comparaison est intéressante avec la Pontiac GTO dont la consommation est sensiblement la même. On pourrait en
déduire que la cylindrée importe moins (6,4 contre 4 litres pour la Ferrari) que la puissance de ces deux moteurs qui est de 325 ch. pour la Pontiac et 330 ch. pour la Ferrari, d’où une consommation sensiblement égale.

Telles sont nos impressions après avoir piloté, trop brièvement à notre gré, la dernière Ferrari qui fut l’une des vedettes du récent Salon de Bruxelles. Evidemment, son prix en fait une voiture de rêve. Qu’a-t-elle de plus qu’une autre? Apparemment peu de choses, mais cependant beaucoup. Ce qui la rend digne du nom qu'elle porte sur le capot.

Performances réelles
Nos chronométrages à Montlhéry ont donné les résultats suivants
• VITESSE MAXIMALE : le constructeur annonce 245 km/h, mais nous n’avons pas eu l’occasion de le vérifier. Il semble cependant que la Ferrari 330 GT en soit capable, étant donné qu’à 200 km/h. en 4^e OD, le compte- tours indique 5 200 tr/mn.
• COMPTEUR : pour étalonner le compteur de vitesse, nous avons gardé la 4^e jusqu’à 180 km/h pour la mesure à 200 km/h, nous avons pris la 4^e overdrive:

 
• ACCELERATIONS : départ arrêté, nous avons obtenu :
— 15,9 sec. pour les 400 m. contre 14,8 sec. pour la Chevrolet Corvette Sting Ray, 15 sec. pour la Jaguar E, 15,3 sec. pour la Mercedes 300 SL, 15,7 sec. pour la Pontiac GTO, 16,2 sec. pour la Ferrari 250 GT, 16,5 sec. pour la Maserati 3500 GT.

— 28,2 sec. pour les 1 000 m contre 26,8 sec. pour la Corvette Sting Ray, 27,7 sec. pour la Jaguar E, 28,5 sec. pour la Pontiac GTO, 29 sec. pour la Mercedes 300 SL, 30 sec. pour la Ferrari 250 GT et la Maserati 3500 GT. — 8 sec. pour atteindre les 100 km/h et 20,2 sec. pour les 160 km/h.
• BOITE DE VITESSES : en utilisant chacun des rapports de la boîte jusqu’au régime de 6600 tr/mn permis par le compte-tours, la 1^re atteint 80 km/h (compteur), la 2^e 120 km/h, la 3^e 160 km/h et la 4^e 200 km/h.
• CIRCUIT ROUTIER (9 km 181) : le temps de 4’21” sur un tour représente une moyenne de 126,639 km/h identique à celle réalisée avec une Jaguar Type E et que l’on peut comparer aux 121,786 km/h de la Ferrari 250 GT, aux 121,073 km/h de la Maserati 3500 GT, aux 124,728 km/h de la Mercedes 300 SL. Exception faite des 130,644 km/h de moyenne obtenus avec une AC-Cobra, la performance de la Ferrari 330 est donc la meilleure, à égalité avec la Jaguar E.
 

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
MARQUE Ferrari — TYPE : 330 GT.
CONSTRUCTEUR : Ferrari — Modène

MOTEUR :
Cylindres : V12; alésage (mm): 77 ; course (mm) 71; cylindrée (cm³) : 3967; compression : 8,8/1 ; puissance (SAE) 330 ch.
régime (tr/mn) : 6600; couple max. (SAE) 38 mkg ; régime (tr/mn) : 5000; soupapes: en tête ; arbre à cames : 2 en tête ; carburateur : 3 Weber double corps 40 D.F.I.

TRANSMISSION :
Embrayage : monodisque sec ; boîte mécan. ; vitesses : 4 et OD ; synchr. : 4 ; silenc. : 4 ; rapport : 1^re 2,536/1 ; 2^e 1,70/1 ;
3^e 1,256/1 ; 4^e 1/1 ; 4^e + OD : 0,778/1 ; AR : 3,218/1 ; pont AR : couple hélicoïdal (8 x 34) ; vit./1000 tr : 4^e : 29,50 km/h
4^e + OD : 37,91 km/h.

CHASSIS :
Freins AV et AR : disques Dunlop avec double servo ; suspension AV : roues indép., leviers triangulés, ressorts hélic., barre stabilisatrice ; AR : essieu rigide, ressorts semi-ellipt. et hélicoïdaux, double bras de poussée longitudinaux ; direction : vis et doigt (ZF) ; diam. de braquage : 13,70 m ; pneus : Cinturato HS (205 x 15).

CARROSSERIE ET EQUIPEMENT :
Carrosserie : châssis cadre, coupé 2 portes, 4 places ; batterie (12 V/55-60 Ah) alternateur Marelli ; manivelle : non cric : à vis sans fin ; éclairage : 4 projecteurs, feux AR, stop, phare de recul, lanternes, clignotant arrêt autom. ; essuie-glace : 2 vitesses ; démarreur : clé de contact ; antivol : non ; pare-soleil : deux; miroir de courtoisie : un ; instruments compteur de vitesse, totalis. kilom., compteur journal., compte-tours, ampèremètre, pression huile, thermomètre eau, jauge essence, thermomètre huile, montre électr., rhéostat tabl. de bord ; voyants lumineux clignotants, charge alternateur, réserve essence (17 l), ventilateur dégivrage, pompe électr., éclairage route, lanterne; clés : 3 (contact, portes, boîte à gants) boîte à gants avec serrure; portières avec serrure : deux ; vide-poche : dossiers sièges AV ; cendriers : deux ; allume-cigare oui ; climatisation : chauffage-dégivrage avec soufflante, air frais ; garnitures cuir ; garniture sol : moquette ; accoudoirs : deux et 1 AR central ; déflecteurs 2 AV et 2 AR, mesuré par nos services d’essais ; choix de couleurs ; plafonniers deux ; roue de secours : sous malle AR.

CAPACITES ET ENTRETIEN :
Essence : 95 l ; huile carter : 10 l ; boîte 4 l ; radiateur : 14 l ; vidange tous les 5000 km ; pression des pneus AV : 2,2 kg AR : 2,4 kg.

DIMENSIONS :
Empattement (cm) : 265 ; voie AV/AR (cm) : 140/139 ; longueur (cm) : 481 ; largeur (cm) : 172 ; hauteur (cm) : 136,5 ; garde au sol (cm) : 12 ; poids (à vide) : 1495 kg.

PERFORMANCES :
Vitesse max. : environ 245 km/h ; 400 m dép. arr. : 15,9 sec. ; 1000 m dép. arr. 28,2 sec. ; 0-100 k/h : 8 sec. ; circuit (Montlhéry) : 4'21” ; moy. : 126,639 km/h.

CONSOMMATION :
Essence cond. norm. : 18/20 l ; cond. rap. 20/24 l.

PRIX :
Clés en main :78 900 F.
Puissance fiscale : 23 CV.
Vignette : 1000 F.

Climatisation Commando éclairage Indicateur de vitesse Totalisateur kilométrique Compteur kilom. journalier Température huile Pression d’huile Voyant ventilateur dégivrage Voyant éclairage route Compte-tours Voyant pompe a essence électrique	Température eau Ampèremètre Admission air frais Jauge a essence avec voyant réserve Montre électrique Eclairage tableau de bord et rhéostat Allume-cigare Ouïes ventilation air frais Eclairage plafonnier Dégivrage AV et AR Ventilateur chauffage coté droit Ventilateur chauffage coté gauche	Pompe a essence électrique Contact lanternes Contact démarreur Essuie-glace Commande overdrive Avertisseur Voyants clignotants Voyant éclairage Lave-pare-brise Commande clignotants