330 GT Registry

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EL CABALLITO FEO
Prueba: Ferrari 330 GT 2+2 de 1965
M. Garriga (texto), E. Jiménez (fotos)

El Ferrari 330 GT no inicio su vida con mucha suerte. Tanto los fanáticos de la merca como la prensa especializada lo tacharon de anodino e impersonal. Lo mas criticado a Pininfarina los grupos bifaro.

Presentado a finales de 1963 como sucesor del modelo 250 GTE 2+2, el Ferrari 330 GT de cuatro plazas empezó su carrera con mal pie ante la prensa especializada y los incondicionales de la marca italiana a causa de su extraño aspecto. Se le reprochaba un estilo anodino, carente de personalidad, y a muchos les parecía demasiado largo y... gordo para ser un auténtico Ferrari. La mayoría de las críticas iban dirigidas al frontal de dobles faros, bajo los cuales se ubicaba una parrilla quizá desmesurada. Aunque el 330 GT se vendió bastante bien (más de medio millar fueron matriculados en los primeros 18 meses de producción), los cáusticos comentarios sobre su estilo debieron calar hondo en Pininfarina, autor del controvertido diseño, y una versión algo más convencional de sólo dos faros integrados en las aletas delanteras acabó apareciendo a mediados de 1965.

Consideraciones estéticas aparte, el 330 GT era un Ferrari por los cuatro costados. La suspensión delantera, independiente con muelles helicoidales dotada de barra estabilizadora, y el rígido eje posterior con simples ballestas semielípticas y amortiguadores regulables Koni, sostenían un chasis semejante al del 250 GTE, construido a base de tubos de acero de sección oval soldados eléctricamente. Dispuesto longitudinalmente y en recesión con respecto al tren delantero, el famoso motor V12 Colombo de casi cuatro litros se encargaba de propulsar una tonelada y media de coche con sus 300 CV a 6.600 rpm. Por si se lo han preguntado alguna vez, apostillaremos que la denominación numérica utilizada en Maranello para los modelos de serie tiene su origen en la cilindrada unitaria del motor; en este caso, son 330 cc x 12 cilindros = 3.960 cc (exactamente 3.967), y sus dimensiones internas 77x71 mm. Ocultos bajo el descomunal filtro de aire, tres carburadores Weber de doble cuerpo alimentaban una planta dotada de simple árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros y anclada al bastidor mediante cuatro puntos de apoyo. Este sistema de unión sería modificado en 1966 debido a las molestas vibraciones perceptibles en la carrocería a determinados regímenes, montándose desde entonces únicamente sobre dos soportes.

Pese a las criticas recibidas en su época, hoy puede decirse que el 330 GT presenta una línea muy estilizada y agradable, aunque la imagen que ofrece no sea la de un Ferrari «pura sangre».

De la serie inicial, medio millar de unidades salieron equipadas con el cambio de cuatro relaciones más overdrive eléctrico y sólo 125 con la misma caja de cinco que montaría posteriormente la segunda serie, ya dotada del nuevo frontal de dos faros, además de algunas variaciones estéticas menores. Para detener el vehículo cuatro sólidos discos de freno servoasistidos con doble circuito se juzgaron suficientes. Las preciosas llantas de radios Borrani (de serie hasta 1965) se convirtieron en opcionales, sirviéndose como equipo de serie unas Campagnolo de aleación, también de 15 pulgadas y siempre montando gomas 205 VR 15. Por lo que respecta al habitáculo, el confort mejoraba sensiblemente comparado con los anteriores modelos de la marca. En relación a su antecesor 250 GTE, el 330 GT incrementaba la batalla y contaba con más espacio interior —tanto en anchura como en longitud—, mejorando muy especialmente la habitabilidad de las todavía escuetas plazas traseras. Aunque los ocasionales pasajeros del asiento posterior ya no iban tan encogidos, su peinado rozaba el techo con facilidad si medían más de metro setenta y cinco. Al fin y al cabo era un Ferrari, no una limusina. Pero su interior casi podía calificarse de lujoso, con los asientos de agradable piel y la madera de raíz en el salpicadero. A pesar de los aspavientos, justificados o no, de los más acérrimos tiffosi, el 330 GT siguió una trayectoria comercial considerablemente buena, satisfaciendo los deseos de un cierto segmento de la clientela de Maranello que quería un deportivo de raza sin renunciar al aspecto práctico de las cuatro plazas. Para este tipo de comprador no vallan los Lancia — qué poca clase!— ni los Mercedes —,un tanque alemán?, por favor...— ni ningún otro vehiculo que no ostentara el cavallino rampante en el centro de su parrilla, aunque ésta no resultase demasiado agraciada... En total, 625 ejemplares de a serie inicial salieron de fábrica durante el primer año y medio, y 455 de la segunda hasta principios de 1968— momento en que cesó su producción— sumando la respetable cifra final de 1.080 vehículos, cantidad nada desdeñable para un constructor de las características de Ferrari. A pesar de todo ello, el 330 GT 2+2 no es un clásico que goce de muy buena reputación hoy día. Cuatro asientos, aspecto un tanto aburguesado, historial deportivo puramente anecdótico... son argumentos que no deben resultar especialmente estimulantes para muchos aficionados, pero creemos que esa fama sólo puede explicarse por el desconocimiento general que ha rodeado al coche en cuestión. Arrojar algo de luz sobre la leyenda del 330 GT se nos antojaba de lo más interesante para los lectores de esta revista; opinión compartida por el devoto ferrarista barcelonés Quique Guillamot y su socio Joan Mauri, quienes pusieron a nuestra disposición el magnifico ejemplar color plata de 1965 que aparece en el presente reportaje, suministrándonos además una valiosa información sobre la historia de este modelo. El redactor jefe de MOTOR CLÁSICO y el que esto suscribe se turnaron al volante del Ferrari, cuyas imágenes captó la cámara de nuestro fotógrafo Emilio Jiménez. Y ahora será el lector quien, contemplándolas, juzgue por si mismo las cualidades o defectos estéticos de esta discutida obra de Pininfarina.

Particularmente, opinamos que su aspecto resulta tal vez algo raro, pero de ningún modo desagradable. La línea, sobria y discreta, transmite una innegable sensación de pesadez, no exenta de elegancia, que nos recuerda a la de aquellos Fiat de gran tamaño, especialmente por las dobles ópticas frontales tan parecidas a las del Seat 1500 bifaro. Tanto por fuera como en el interior encontramos la firma del carrocero italiano bien visible con su anagrama en los flancos, detrás de las puertas, en la consola central y en la tapa del cenicero. Accedemos al habitáculo sin las contorsiones de rigor típicas de otros deportivos más ortodoxos gracias a unas puertas de considerable tamaño y generoso ángulo de apertura que también permiten el paso a las plazas traseras con suma facilidad. Y ahí constatamos cómo el Ferrari 330 GT es un estricto 2+2; no hay asomo de duda ante la banqueta separada por un consistente apoyabrazos —fijo— central. Su anchura es notable, así como su comodidad y, sin embargo, sujetan con eficacia en todo momento al pasajero, que tampoco se deslizará mucho hacia delante — las rodillas chocan enseguida con el respaldo delantero— ni podrá erguir majestuosamente la cabeza so pena de dar con ella contra el techo al primer bache pronunciado. Es en los asientos delanteros, obviamente, donde se disfrutan más y mejor las cualidades del 330 GT, sobre todo en el de la izquierda, ante el cual encontramos los mandos que nos van a permitir gobernarlo. Toda la instrumentación de a bordo, presidida por dos rotundas esferas Veglia —velocímetro y cuentavueltas— se ubica detrás de un bonito volante de madera sobre cuya textura y grosor no cabe objeción alguna. Sin embargo, no podemos decir lo mismo de su posición. Ambos redactores coincidimos en señalar la escasa ergonomía de ese volante, demasiado alto e inclinado hacia delante, que impide al conductor lograr la deseada comodidad de manejo transmitiendo una cierta sensación de dureza de la dirección. Por el contrario, el pomo de la palanca del cambio cae justo en el punto donde uno espera encontrarlo, bajo la mano derecha y a la altura idónea. Es correcto el escalonamiento de la caja de cuatro relaciones, si bien resulta algo dura de accionar.

Tanto los frenos como el embrague, de excesivo recorrido, requieren buenas dosis de energía para su manejo efectivo mediante dos grandes pedales dispuestos demasiado juntos. En cambio, el acelerador es digno de elogio por tacto y posición; a la menor solicitud del pedal el motor responde con presteza soltando gradual pero eficazmente toda su caballería, instante en que el pasajero empezará a buscar —sin éxito— un asa donde agarrarse.

A un ritmo de marcha normal la conducción del 330 GT es relajada en grado sumo, ofreciendo una agradable sensación de plena seguridad. Se desliza suavemente, sin estridencias de carburación ni excesivo ruido del motor en el habitáculo, incluso a velocidades superiores al límite legal. Si establecemos una comparación entre este vehículo y algunos de sus hermanos de marca —tomando los datos del catálogo de 1967, penúltimo año de producción del 330 GT—, podremos hacernos una idea del tipo de producto que Ferrari ofrecía con él. Tenemos el 500 Superfast, el 275 GTB y nuestro protagonista, el 330 GT, único Ferrari capaz de transportar a más de dos personas. El trío comparte idéntica planta motriz —el V12 Colombo— aunque con diferentes cubicajes y potencias: 400 CV a 6.500 rpm para el 5 litros Superfast; 280 a 7.600 para el 3,3 litros GTB y 300 CV a 7.000 rpm para el 330 GT de 4 litros. El primero ofrece una relación peso/potencia de 3,5 kg/CV y un par motor de 48,5 mkg a 4.750 rpm, alcanzando los 280 km/h de velocidad máxima; el segundo da 3,9 kg/CV, 30 mkg a 5.500 rpm y 260 km/h.; y el 330 GT debe acarrear 4,7 kg/CV, con un sorprendente par de 34 mkg a 5.000 rpm logrando una punta de 240 km/h. Creemos que estas cifras (todas ellas medidas según normas DIN) se comentan por sí solas, subrayando el carácter tranquilo del 330 GT en relación a los otros dos Ferrari. Aunque el coche posee su garra es obvio que no entraba en los planes de Ferrari hacer de él una máquina infernal. Con una carburación claramente restrictiva la alegría del V12 a alto régimen se ve algo frustrada, estando su mejor baza en un brillante par motor que le permite desplazar una carrocería de considerable peso y envergadura con bastante agilidad. Y mayor sería ésta si en lugar del conservador eje rígido posterior tuviéramos ruedas independientes como en el tren delantero, ya que su estabilidad deja bastante que desear sobre firmes degradados cuando atacamos virajes cerrados a fuerte ritmo, mostrándose subvirador pero noble de reacciones. En condiciones normales, su comportamiento es neutro y siempre controlable, transmitiendo al conductor la impresión de dominio absoluto de la máquina.

En el catálogo consultado se citan unos valores de consumo de 18-20 litros cada 100 km (los mismos que para el resto de la gama, excepto el supervoraz Superfast con 24-26). Otras fuentes discrepan de estas cifras. Jean-Paul Thevenet, reputado periodista francés del motor, probó el coche en 1964 para la revista L’Automobile y Radio Montecarlo constatando un consumo, en condiciones de tipo mixto (carretera, autopista y ciudad combinadas), de algo menos de 30 1/100 km. El valor exacto dependerá, como es habitual —y más en esta clase de vehículos— de la utilización que hagamos del 330 GT. Si lo conducimos de acuerdo con su filosofía básica —es decir, de forma relajada y disfrutando de su comodidad, aunque sin renunciar al brillo eventual de una potencia verdadera y existente— probablemente lograremos consumos similares a los homologados, e incluso tal vez menores.

El lector se preguntará bajo qué parámetro puede valorarse este atípico Ferrari. No es ningún GTB, ni un Superfast, ni un Daytona, por supuesto. No es tan rápido, ni tan bonito, ni tan divertido de conducir; pero es noble, seguro y mucho más cómodo que cualquiera de ellos, y encima es capaz de transportar a toda la familia —si ésta no es aún muy numerosa— por la décima parte de lo que cuesta el más asequible de los otros. Lo interesante de ese caballo es que puede encontrar cobijo en el establo de cualquier aficionado deseoso de poseer un clásico con clase sin que tenga que vender toda la cuadra para pagarlo. Y seguirá siendo un auténtico Ferrari por los cuatro costados...

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