330 GT Registry

LA FERRARI 330 G.T.          PAR E. CORNIL

Ce n'est certes pas au terme d'un galop d’essai de 200 kilomètres que l'on peut analyser, à loupe, la nouvelle Ferrari 330 G.T. Au cours d'un rapide parcours sur l’autoroute du Soleil et sur les routes en lacets qui conduisent sur les de l'Abetone, la Ferrari 330 G.T. nous a, malgré tout, montré des possibilités étonnantes.

Le moteur à 12 cylindres en V de la 330 G.T. développe 300 ch pour 4 litres de cylindrée.

L'habitacle est traité dans un style de classe où le luxe s’efface devant l’étude réfléchie du moindre détail. Les sièges avant sont d'une souplesse incomparable, tout on ne cédant pas au défaut d’un moelleux excessif. Pour les passagers arrière, la banquette à accoudoir central est, bien entendu, mains généreuse, mais deux personnes adultes y trouent leurs aises sans avoir les jambes sacrifiées, même si les sièges avant sont reculés à fond de course. La garde au toit est également satisfaisante, quoique volontairement limitée par l’épais rembourrage du pavillon. Malgré un empattement qui n’atteint encore que 265 cm, la Ferrari 330 G.T. peut être considérée comme une authentique quatre places. Quant au pilote, il occupe une position particulièrement choyée : sous ses yeux s’étend une imposante planche de bord traitée uniformément en pair et encadrée d'un épais bourrelet en écume de caoutchouc. Les nombreux cadrans, au nombre de huit, sont réalisés sur fond noir et lie ne retiennent l'attention que par leurs seules fonctions informatives. Par rapport au coupé 2 + 2, le levier des vitesses est place à portée encore plus immédiate de la main (grâce au recul causé par les dimensions plus volumineuses de moteur), tandis que le volant, qui est d'un diamètre plus petit, a été abaissé de quelque 5 cm au profit d'une prise plus rationnelle et d'un champ visuel cette fois entièrement dégagé.

Il va sans dire que ces améliorations d’apparence secondaire s’avèrent nécessaires pour la conduite d’un engin de quatre litres de cylindrée et dont les 300 chevaux (de pure race latine) sont développés par un moteur à 12 cylindres en V. Cependant, sur la 330 G.T. la note dominante ne réside plus comme pour les modèles précédents dans la hargne percutante de son moteur. La nouvelle venue apparait au contraire sous un aspect plus civilisé, un équilibre plus harmonieux. En prenant la route, nous fumes, par exemple, surpris par le niveau exceptionnel du silence de marche. Celui-ci est à mettre au compte d’un filtre à air de dimensions encore inusitée et sur l'usage d'un nouvel isolant acoustique en matière synthétique : le résultat est extraordinaire, surtout si l'on songe au vacarme que peut produire l’aspiration de trois carburateurs doubles, l’évacuation de quatre sorties d’échappement et la mise en branle de 24 soupapes et d’un régiment aussi serré de culbuteurs. A sa discrétion de très ban aloi, la Ferrari 330 G.T. ajoute encore des propriétés aérodynamiques très favorables et ce n'est vraiment qu’au-delà de 200 km/h que les remous d'air empêche de soutenir une conversation normale.

Malgré l'apparence plus paisible qu’accompagne un confort de marche accru, la Ferrari 330 G.T. reste, avant tout, une voiture axée sur la performance à l'échelon le plus élevé. Sur les rapports intermédiaires de la boite, il est possible de pousser le moteur pour une courte durée jusqu’à 7 000 tr/mn. En usage normal, le constructeur recommande, toutefois, de s'en tenir à la puissance maximale qui est disponible à 6 600 tr/mn et, à ce régime, la voiture atteint successivement 79, 118, 159 et 200 km/h sur les quatre rapports de la boite de vitesses.

En exploitant l‘extraordinaire pouvoir du traction du moteur jusqu’à 7 000 tr/mn dans les deux première rapports, nous avons réalisé une vitesse de l’arrêt à 100 km/h en 7” 2/10 alors qu’avec deux personnes à bord et environ 65 litres d’essence, le rapport poids-puissance effectif avait été ramené à tout prés de 5 kg/ch DIN. Dans ces mêmes conditions, le 160 à l’heure a été atteint en 15” 4/10 tandis que le kilomètre départ arrêté était couvert en 26” 6/10 avec une vitesse de sortie largement supérieure à 200 km/h. A ce moment, la transmission s’effectue per l’overdrive Laycock de Normanville utilisable uniquement sur la prise directs par une simple poussée sur un petit levier place sous le volant) et qui — contrairement à ce qui était le cas sur le coupé 2 + 2 — se débranche automatiquement dès que l'on déplace le levier de vitesses. L’intensité de la circulation ne noua a pas permis d’effectuer un passage sur le kilomètre lance à plus de 6 000 tr/mn en quatrième-overdrive — ce qui correspond exactement à 228 km/h — et c'est encore 400 tr/mn plus haut que la voiture devrait atteindre les 245 km/h annoncés comme plafond par l’usine.

A côté d'un pouvoir d’accélération qui le place parmi les G.T. les plus rapides du moment la Ferrari 330 G.T. peut également s’enorgueillir d'une souplesse de marche qui n’a rein à envier aux réalisations les plus cossues d’outre-Atlantique. Pour qui aime circuler à 1 000 tr/mn, en quatrième-overdrive, la Ferrari 330 G.T. fait preuve d'une docilité déconcertante et c’est sans la moindre hésitation qu’elle reprend, à partir d'un régime qui pourra sembler, à tout le moins loufoque, pour une Ferrari. Mieux encore, un conducteur décidé à ne pas se servir de la boite de vitesses n’éprouvera aucune peine à démarrer en quantième-overdrive! Il suffira, pour cela, de laisser patiner l'embrayage (d'une manipulation aussi aisée que sur une voiture de tourisme) entre 600 et 1 000 tr/mn, après quoi l’accélérateur pout être écrase à fond sans la moindre arrière pensée. Du reste, malgré la longueur du rapport au pont (4,25 : 1), la voiture ne met que 13” 2/10 pour passer de 80 à 160 km/h en prise directs et la même performance ne requiert que 5” 8/10 en plus lorsque l'overdrive est branché.

Si les performances de la Ferrari 330 G.T. sont à attribuer à un moteur d'une trempe exclusive et au concours d’une boîte de vitesses exemplaire, leur brio est, toutefois, également à situer dans le cadre d'une conception générale de tout premier plan. Ainsi, il ne fait aucun doute que les qualités routières intrinsèques de la voiture ont été avantagées par le montage des nouveaux pneumatiques Pirelli de 205 x 15. Tout en conservant sa carcasse radiale, connue sous la dénomination de « Cinturato », ce pneumatique est, maintenant, réalisé dans une gomme à la fois souple et plus adhérente, ce qui — conjointement à une bands de roulement d’une largeur inaccoutumée — n'a pas été sans accroitre le pouvoir de guidage latéral dans les virages et l’adhérence au freinage et à l'accélération.

Dans les virages, la réserve de puissance du moteur permet toujours de placer la voiture comme on l'entend et de corriger sa légère tendance à la sous-direction mais, à la sortie des virages, l‘action combinée du différentiel autobloquant (ZF) et de l’ample surface d’appui des pneumatiques, permet d'accélérer, à la fois, plus tôt et avec plus de vigueur, et ceci sans entamer en rien la trajectoire imposée à la voiture. La 330 G.T. s'avère ainsi d'une rapidité exceptionnelle sur les routes tourmentées et, à la sortie des virages, elle bondit comme une fusée, laissant derrière elle deux copieuses traces noires de caoutchouc. Signalons, d’autre part, que les volumineuses dimensions des pneumatiques restent sans incidence gênante sur la direction (du style à vis sans fin) et, alors que la nécessité d'un amortisseur de vibrations se laisse à peine désirer. Aux vitesses réduites, les plus fortes résistances par frottement se trouvent largement compensées par la douceur de mécanisme de direction (toute la timonerie est montée sur rotules).

La Ferrari 330 G.T. mérite, également, une mention particulière pour son comportement irréprochable au freinage : son installation à, de reste, fait l’objet d'une étude remarquablement soignée, et le suppresseur Baldwin qui agissait encore sur les freins avant du coupé 2 + 2 à, cette fois, été abandonné au profit d'un circuit à double commande avec asservissement individuel, dont la répartition de l'effort de freinage s’effectue directement à partir des nouvelles dimensions du maitre cylindre de chaque circuit. À titre de curiosité, nous avons porte le voiture de 0 à 160 km/h pour l'arrêter aussitôt sur le distance la plus courte : la manœuvre fut accomplie avec une aisance remarquable et dans le temps réellement exceptionnel de 22” 5/10. Il serait hasardeux de vouloir évaluer la décélération moyenne sur la seule base des temps d’arrêt, mais il apparait, néanmoins, comme vraisemblable qu’en fin de phase de freinage, la décélération instantanée se soit élevée à proximité, sinon au-delà, des 9,81 m/s.

En proposant quatre places, pleinement valables, dans ce cadre exclusif de performances « totales », la nouvelle Ferrari 330 G.T. est, sans doute, promise à un succès dont la mesure débordera largement les installations nouvelles de l’usine de Maranello.

Etienne CORNIL