330 GT Registry

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A oltre 200 all'ora l'autobloccante per le ruote interne in curva * Una vettura dalle grandi soddisfazioni

ABBIAMO PROVATO PER VOI...
LA FERRARI 330
di PIERO TARUFFI
 

Taruffi e Ferrari dopo la prova della 330.

Modena, giugno

« Allora domattina sveglia alle quattro. Camera 211 » .

« Siamo tornati all’epoca delle Mille Miglia? » disse mia moglie leggermente contrariata.

«Sta bene, ingegnere » soggiunse il portiere dell’albergo, annotando. Questo dialogo è avvenuto alcuni giorni fa in un albergo di Modena.

E’ bene sapere che, quando si correvano le Mille Miglia, il tempo migliore per l’allenamento, a mio avviso, era da un’ora prima a un’ora dopo l’alba: è il periodo di minore traffico e quindi il più adatto per una guida veloce. Prima dell’alba c’è una maggiore sicurezza aumentata dall’uso dei fari che servono più a preavvisare che a migliorare la visibilità già sufficiente per il chiarore del sole nascente.

« Domattina dobbiamo provare la Ferrari 330: una vettura Gran Turismo da 300 cavalli che, a listino, fa i 245 all’ora. Voglio vedere se li fa veramente. Per raggiungerli bisogna tenere giù il piede sull’acceleratore per tre o quattro chilometri e non è facile trovare l’autostrada sgombra per un così lungo tratto. Se vogliamo fare la prova con maggiore sicurezza è bene iniziarla all’alba ».

Sull’Autostrada del Sole

Fu così che nei 10 chilometri del tratto Modena-Nord Modena-Sud dell’Autostrada del Sole riuscii a lanciare in pieno la 330 Ferrari.

Nella prova di partenza da fermo non imballai troppo il motore per non far « patinare » le ruote e feci slittare poco la frizione per non surriscaldarla. Percorsi i primi cento metri in meno di sette secondi ad oltre cinquanta di media; al traguardo dei cento metri avevo già innestato la seconda, manovrando la comoda leva a « cloche », e superato largamente i cento all’ora. Raggiunsi i quattrocento metri in meno di sedici secondi: ero già in terza a 6500 giri e cioè quasi a 160. Al traguardo del chilometro la quarta era completamente lanciata, il Contagiri segnava 6700 (100 giri in più del regime prescritto) e il tachimetro i 210. Tempo: 27” 3/5: avevo cioè percorso il primo chilometro con partenza da fermo alla media di 130.

Oltrepassato il primo chilometro, senza levare le mani dal volante, innestai la quinta « overdrive » premendo leggermente con l’indice della mano destra una levetta. Il contagiri registrò una rapida diminuzione del 28 % dei giri che successivamente ricominciarono ad aumentare sempre più lentamente: 5200 - 5400 - 5500... alla fine del secondo chilometro era già a 6000 giri e cioè a 230, alla fine del terzo a 6250 ed alla fine del quarto a 6300. Mia moglie, che fungeva da cronometri- sta, registrava i tempi con un cronometro sdoppiante: 14”4/5 a compiere il quarto chilometro; velocità media: 243 chilometri ora. Tra una registrazione e l’altra annotava le mie osservazioni. Fino a 200 all’ora il tono delle nostre voci fu normale. Con l’aumento della velocità la rumorosità, specialmente a causa del vento, aumentò progressivamente e così dovemmo alzare leggermente il tono del conversare. Al contrario la guida si mantenne sempre docile, sicura, senza deviazioni.

Dissi a mia moglie di chiudere gli occhi e di esprimere le sue impressioni. « A parte i rumori del vento e degli scarichi, provo una sensazione di immobilità ». « Siamo sull’Autostrada del Sole » osservai « cambierai opinione alle prime curve. Attenzione... freno... ».

« Non temere. Ho i piedi puntati e la mano alla maniglia. Manca solo la cintura di sicurezza ».

« Attenzione... » e così iniziai una frenata potentissima; senza cambiare, per avere una decelerazione più costante e massima qualora i freni- non avessero diminuito la loro efficienza per il forte riscaldamento. Non cedettero. Calcolai ad occhio lo spazio di arresto: oltre 300 metri. « Ha una buona frenata » commentai. Rilanciai e frenai ripetutamente la vettura. Solamente alla quarta frenata, pur spingendo con maggior forza sul pedale, il rallentamento non fu più molto efficiente. « Siamo in fading » soggiunsi « conviene non insistere più. Del resto non capiterà mai, in turismo, di tarli tanto ».

E mia moglie: « Frenate di emergenza come queste non ne potrai fare molte, altrimenti pochi resisterebbero in macchina con te ».

Uscii dal casello dell’autostrada, vi rientrammo immediatamente con un lento dietro-front nella strada che in quel punto non superava i 15 metri di larghezza. Dovetti sterzare completamente per effettuare la svolta di ritorno mentre udimmo un rumore nella trasmissione. « Non ti preoccupare » dissi a mia moglie. « E’ il differenziale autobloccante. In curva serve per non far girare a vuoto la ruota interna. Se ne guadagna in sicurezza e accelerazione ».

Sulla pista di Modena

Ne potemmo constatare l’efficienza quando dall’autostrada passammo sul circuito di Modena: ha tre rettilinei raccordati da curve dalle quali si esce in seconda, tra i 70 e i 100 all’ora. In quella marcia l’accelerazione è molto forte. Fu merito dell’autobloccante se la ruota motrice interna alla curva, scaricata dal peso della vettura per effetto della forza centrifuga, non ebbe tendenza a patinare, pur avendo io accelerato con progressiva decisione.

Viaggiando in curva ad andatura elevata notai che la vettura presentava, a mio avviso, un assetto eccessivamente sottosterzante, caratteristica, però, sempre preferita da Ferrari. Nell’impostare la curva, dovevo, a differenza di altre vetture sportive, anticipare maggiormente la sterzata puntando la traiettoria della macchina nel prato erboso all’interno della curva. Solo facendo così riuscivo a sfiorare il bordo interno, cosa importante per descrivere una traiettoria conveniente.

Sempre per i miei gusti, lo sterzo era un po’ troppo demoltiplicato, caratteristica che peraltro lo rendeva manovrabile senza sforzo. Ciò fu molto apprezzato da mia moglie quando, preso il volante e percorse le curve ad andatura più moderata, mise molto meno in evidenza la caratteristica sottosterzante della vettura e riuscì perciò a compiere la stessa svolta ruotando il volante meno di quello che non dovessi fare io.

A mia moglie era capitato di provare, una volta, una vettura sport: una di quelle che vengono impiegate nelle corse, e ne era rimasta negativamente impressionata per lo sforzo eccessivo richiesto per azionare frizione, freno, acceleratore e sterzo. Fu perciò sorpresa che, su quella vettura, quei comandi richiedessero invece uno sforzo modesto come in una normale vettura da turismo. E simile a questa la trovò comoda nell’accedervi, nelle rifiniture e nella facilità di guida. « In quarta si può viaggiare a meno di 30 all’ora e accelerare senza strappi con una progressione sorprendente. E’ anche una vettura da città », esclamò, scendendone entusiasta. « E’ solamente dura di sterzo nella manovra di parcheggio. Ma è tanto comoda internamente ».

Infatti il cambio è leggero a manovrare, sincronizzato in tutte le marce. Se si scende dalla quinta « overdrive » in terza e si vuole ripassare alla marcia superiore, al contrario di quanto avveniva irrazionalmente sul tipo 250 tre litri, nel 330 viene innestata la quarta e non la quinta. Solamente la corsa della frizione mi sembrò un po’ lunga. Anche ad andatura lenta lo sterzo è leggero. I freni rispondono rapidamente, cosa importante specialmente in città dove un leggero ritardo nella reazione del servofreno può procurare un tamponamento, costoso specialmente a chi possiede una vettura senza i rostri protettivi come nel caso della Ferrari, e parcheggiare può divenire oggi una preoccupazione compensata però dalla soddisfazione di vedere attorno a quella vettura uno stuolo di ammiratori: e per la linea elegante della carrozzeria Pininfarina, e per il suo emblema, il cavallino rampante, così popolare in tutto il mondo.

Su percorsi sinuosi

Lasciata Modena percorremmo, via Maranello, la strada dell’Abetone: un percorso di montagna molto sinuoso che è un po’ il banco di prova di tutti i collaudatori della Ferrari.

Su quel percorso disseminato di curve la vettura mise ancora più in evidenza le sue doti di accelerazione, manovrabilità, tenuta di strada. Pur avendo posteriormente il ponte rigido, quindi una massa non sospesa non molto leggera, il treno posteriore copiava abbastanza bene gli avvallamenti del terreno anche se affrontati in velocità, una velocità relativa per quella vettura dato che mai la terza poté essere lanciata al massimo su quel percorso.

Su quel tratto provammo sensazioni affascinanti. Non più di staticità come sull’autostrada ma di un dinamismo continuo nelle diverse direzioni accompagnato dal cambiamento di tono nel rumore degli scarichi dovuto alle accelerazioni e decelerazioni.

I sedili fasciano bene fianchi. Ottima la visibilità della strada e degli apparecchi di controllo: nel cerchio del volante tachimetro, contagiri manometro e termometro olio. Il sistema di ventilazione molto efficiente, mancante solamente di una conveniente segnaletica.

Ceduto il volante a mia moglie presi posto nei sedili posteriori. Li trovai migliorati nell’abitabilità rispetto al modello 250 2 + 2, mentre una maggiore profondità del sedile ne migliorerebbe la comodità. Anche il vano portabagagli è ora abbastanza ampio. Nell’incrociare altre vetture mia moglie mi fece osservare che avrebbe preferito azionare il clackson senza spostare la mano dal volante.

Rientrati a Maranello, sede della fabbrica, Ferrari ci accolse cordialmente e ascoltò interessato le nostre impressioni. Ci salutammo e risalimmo sulla nostra modesta vettura da turismo. Percorremmo alcuni chilometri in silenzio, rivivendo molti ricordi, ultimo quello di aver provato una macchina di grande soddisfazione.
 

l’Automobile