330 GT Registry

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STILFRAGEN

TOM TJAARDA UND DER
FERRARI 330 GT 2+2
von Marina Block

Sein elegantes und Epoche machendes Erscheinungsbild verdankte der 330 GT 2+2 von 1962 einem jungen Mann, der ein paar Jahre später vor allem für das spektakuläre Design des De Tomaso Pantera berühmt werden sollte.

Tom Tjaarda, ein Amerikaner mit holländischen Vorfahren, ist heute 69 Jahre alt und lebt seit nunmehr über vierzig Jahren in Italien. Genauer gesagt in Turin, wo er seit 1959 als Designer arbeitet und wo er 1962 bei Pininfarina die Linienführung des 330 GT 2+2 entwickelte.

Tom Tjaarda's Handschrift prägte das Straßenbild der sechziger und siebziger Jahre. Er schuf viele zeitlose Sportwagenformen wie den Innocenti 950 Spider und den Fiat 124 Sport Spider oder den kantigen Karmann-Ghia auf der Basis des VW Typ 34. Außerdem gehen die De-Tomaso-Modelle Deauville und Longchamp auf sein Konto sowie der erste Ford Fiesta. Insgesamt zeichnet Tom Tjaarda für die Formgebung von über 65 Prototypen und Serienfahrzeugen verantwortlich. Oldtimerfreunden fällt beim Namen Tjaarda gleich der Lincoln Zephyr ein, dessen Stromliniendesign Toms Vater John Tjaarda in den dreißiger Jahren skizzierte. Das Talent hatte Tom also vom Vater geerbt, obwohl er ihn nicht sehr oft zu Gesicht bekam, denn seine Eltern waren geschieden und Tom wuchs bei seiner Mutter auf.

EIN AMERIKANER IN TURIN
Tom, der schon als Kind ein ausgeprägtes gestalterisches Talent besaß und in den fünfziger Jahren ein Stipendium für Architektur an der University of Michigan erhielt, entwarf in seinem letzten Jahr an der Universität im Fach Industriedesign ein Sportwagenmodell, das ihn letztlich nach Italien führen sollte. Es handelte sich nämlich um einen Sportkombi mit einem ganz interessanten Konzept, das Toms finnischer Professor Aare Lahti Luigi Segre von der Carrozzeria Ghia zeigte. Als dieser das Modell sah, bot er Tom gleich einen Job an.

Für den jungen Tom Tjaarda erfüllte sich damit ein Traum, denn das italienische Automobildesign und vor allem das Gefühl für Proportionen, hatte ihn schon immer fasziniert. Er kam in Italien gut zurecht und erwarb sich rasch einen guten Ruf als hoffnungsvolles Nachwuchstalent. Als die Carrozzeria Ghia wenig später in finanzielle Schwierigkeiten geriet, erhielt Tjaarda die Möglichkeit, bei Pininfarina zu arbeiten. Die Jahre von 1961 bis 1965 bei Pininfarina waren für seine Entwicklung von großer Bedeutung. Hier sammelte er Erfahrungen mit technischen Problemstellungen und vervollkommnete sein Gefühl für Proportionen. Unter seiner Leitung entstanden neben den Ferrari-Modellen 330 GT 2+2 und 365 California Spyder auch verschiedene Spezialaufbauten für Mercedes, Lancia und Chevrolet sowie der mehr als 20 Jahre produzierte Fiat 124 Sport Spider.

Herausragendes Stilmerkmal des 330 GT 2+2 waren zweifellos die in einem gemeinsamen Topf eingefassten Doppelscheinwerfer unterschiedlicher Größe, im Sammler-Jargon auch „Chinese Eyes“ genannt.

Interview mit Tom Tjaarda:
EINE FRAGE DER PROPORTIONEN

FW: Herr Tjaarda, welche Designprinzipien sind Ihnen am wichtigsten?

Tjaarda: Zu viele, um sie in einem Interview abzuhandeln. Spaß beiseite:
Will man ein schönes Fahrzeug entwerfen, das auf eine große Akzeptanz zählt, so muss man vor allem auf gute Proportionen achten. Will man aber ein ganz besonders ansprechendes und außergewöhnliches Automobil schaffen, so braucht man zuallererst einmal ein gutes Konzept, eine Idee von dem Fahrzeug. Erst danach entwickelt man die Proportionen.
Es ist wichtig, dass alles in Harmonie zueinander entsteht, die Oberflächen, die Massen und Linien. Und es muss mit der Idee, dem Wesen des Fahrzeugs übereinstimmen.

FW: Wie war es damals, für Pininfarina zu arbeiten?

Tjaarda: Wenn man an die Zeit zurückdenkt, muss man erwähnen, dass Anfang der 60er-Jahre und gerade auch in Italien die Dinge einfach ruhiger zugingen. Alles war viel entspannter als heutzutage. Ich war damals noch sehr jung und hatte zuvor Architektur in Amerika studiert, hatte also noch gar nicht die Erfahrung, um etwa ein 1:1- Modell zu erarbeiten. Bei Pininfarina gab man mir die Zeit, mich zu entwickeln. Das dauerte ungefähr ein Jahr. Heute ist das ganz anders, denn heute geht alles sehr schnell und hektisch voran. Aber 1962 war das noch völlig anders, zumal in Italien.

FW: Wie waren die menschlichen Beziehungen?

Tjaarda: Oh, die waren sehr gut! Sergio Pininfarina war sehr nett zu mir. Wir sind heute noch gute Freunde. Aber natürlich dachten die meisten damals, dass ich als Amerikaner nur eine Weile bliebe und dann wieder zurück nach Amerika ginge. Dadurch war alles anfangs ein wenig provisorisch.

FW: Welche Überlegungen und Instruktionen führten damals zu der Formgebung des 330 GT 2+2?

Tjaarda: Um ehrlich zu sein, es gab gar keine besonderen Instruktionen. Als wir unter Regie unseres Chefdesigners Franco Martinengo begannen, den 330 zu entwerfen, war das nichts besonderes für uns, denn der Name Ferrari war damals noch nicht so berühmt wie heute und rangierte im Grunde auf gleicher Ebene wie etwa Maserati, BMW oder Mercedes. Unsere Ausgangslage war, ein viersitziges Automobil zu entwerfen. Alles, was wir hatten, war eine Zeichnung vom Chassis. Und wir hatten natürlich bei dem 2+2 die Idee, etwas sehr Elegantes zu machen. Schließlich handelte es sich um eine italienische Sportwagenmarke.

FW: Haben Sie den 330 GT 2+2 komplett entworfen, oder Detaillösungen?

Tjaarda: Nein, ich habe das komplette Design des später gebauten Modells entworfen. Jeder von uns hatte seine Version vorgestellt, und meine Lösung wurde genommen.

TJAARDA DESIGN Toni Tjaarda arbeitete erst als Designer für Ghia dann bis Ende 1965 für Pininfarina, später holte ihn Alessandro De Tomaso der mittlerweile die Carrozzeria Ghia aufgekauft hatte, als Chefdesigner zu Ghia zurück Kurz bevor Ghia 1978 den Auftrag bekam, den Maserati 5000 zu stylen verließ Tom Tjaarda die Firma und ging als Chefdesigner zu Fiat. 1981 wechselte er zu Rayton Fissore sein eigenes unabhängiges Designunternehmen „Dimensione Design“ gründete er 1985. Heute heißt seine Firma „Tjaarda Design“ Spezialisiert ist sie nicht nur auf Automobildesign sondern entwirft bis auf Mode und Schmuck das Design vieler Gebrauchs- und Luxusguter darunter auch Häuser und Möbel.

FW: Was macht den 330 GT 2+2 aus? Was sind seine charakteristischen Züge?

Tjaarda: Die Harmonie von Eleganz und Sportlichkeit macht sicherlich einen großen Teil seines Charakters aus, und auch seine ausgewogenen Proportionen. Das Konzept eines eleganten und sportlichen Coups wurde verbunden mit dem Charakteristikum „Ferrari, auch wenn es einige Ferrari-untypische Elemente enthält. Als Enzo Ferrari sich den Wagen ansehen kam, hatte er anfangs leichte Bedenken, weil er den Entwurf als zu radikal empfand und eben nicht typisch für Ferrari. Aber nachdem er sich das Modell ein paar Mal angeschaut hatte, gefiel es ihm immer besser. Das erzählte mir Martinengo, denn ich selbst hatte Ferrari nicht getroffen.

Völlig Ferrari-untypisch waren ja auch die länglichen Rückleuchten. Die schräg stehenden Doppelscheinwerfer hielten manche für zu amerikanisch und zu radikal. Sergio Pininfarina aber mochte die Lösung sehr. Schon bei Ghia hatte ich an einem Doppelscheinwerferkonzept gearbeitet und es dann am Ferrari weiterentwickelt. Ich war sehr enttäuscht, als die zweite Serie des 330 2+2 nur noch mit zwei einzelnen Scheinwerfern gebaut wurde.

FW: Warum sorgten die „Chinese Eyes“ (,‚Schlitzaugen“) für so viel Aufregung unter Ferrari-Freunden?

Tjaarda: Häufig geht es so mit etwas Neuem. Die Leute haben sich an die Vergangenheit gewöhnt ...

FW: Die Harmonie der Gesamtkomposition wird durch das Styling der Scheinwerfer und der seitlichen Luftschlitze unterbrochen. Haben Sie diese Gestaltungsmittel verwendet, um Akzente zu setzen und die Komposition aufregender zu machen?

Tjaarda: Der 330 2+2 wirkte für meinen Geschmack anfangs etwas zu lang und zu wenig ausdrucksstark. Um ihm mehr Charakter zu verleihen, bekam er „schnelle Türgriffe, seitliche Luftschlitze und Doppelscheinwerfer. Auch das Heck mit den länglichen Rückleuchten und den leicht kantigen Linien machte ihn agiler.

FW: Wie groß war Franco Martinengos Einfluss auf Sie? Sie waren ja damals noch sehr jung ...

Tjaarda: Martinengo hatte ein sehr gutes Gespür für Proportionen. Wir arbeiteten oft zusammen, und er schärfte meine Sensibilität für Proportionen und die Linienführung. Das ist gar nicht so einfach und braucht seine Zeit, denn ein Auto stellt ein ganz besonderes Designobjekt dar. Es ist eine dynamische Skulptur. Es ist immer in Bewegung, wechselt seine Position ständig und man sieht es in kurzer Zeit aus völlig verschiedenen Blickwinkeln. Die richtigen Proportionen sind also ungeheuer wichtig.

Im Grunde ist es wie bei einem Kleid: Wenn da die Relationen nicht passen, es nicht richtig sitzt, dann kann das sehr komisch wirken. Man kann etwas Neues und Radikales machen, aber die Proportionen müssen in jedem Fall immer stimmen. Ist dem nicht so, dann werden die Leute es auch nach einer Eingewöhnungszeit nicht mögen. Nehmen wir mal als Beispiel das Heck des neuen 7er-BMW. Es ist zwar etwas Neues, aber es ist nicht gut proportioniert. Also wird man es auch nach drei oder vier Jahren nicht mögen.

FW: Sie haben auch den ebenfalls sehr eleganten Ferrari 365 California Spider entworfen — übrigens auch mit einer interessanten Hecklösung. Asymmetrisch angeordnete Rückleuchten und eine eckige Linienführung gaben dem Spider ein
fast schon futuristisch wirkendes Erscheinungsbild. Etliche Designelemente des Spider überlebten für lange Zeit. Können Sie uns die Entstehungsgeschichte des Fahrzeugs erzählen und warum eigentlich nur 13 Exemplare davon gebaut wurden?

Tjaarda: Martinengo und ich arbeiteten sehr intensiv an einem Modell. Manchmal dauerte es zwei oder drei Jahre, bis ein Modell fertig war und in die Produktion ging. Alles musste genau bedacht und durchprobiert werden. Wir bauten ein Holzmodell und beplankten es mit Aluminiumblech, brachten es dann nach draußen in die Sonne, um genau sehen zu können, wie es wirkte und ob alles richtig passte. Dann führten wir nötige Korrekturen durch und brachten das Modell wieder ans Tageslicht, um es erneut unter realen Lichtverhältnissen zu begutachten. Am 365 California Spider arbeiteten wir sehr lange, weil es ein wirklich schwieriges Stück Arbeit war. Das Chassis hatte einen langen Radstand, und auch das Heck war sehr lang. Gerade dieses Fahrzeug löste damals eine kontroverse Diskussion aus. Ich weiß eigentlich nicht warum, da es ein wirklich schönes Auto war. Aber die Leute hielten es nicht für einen typischen Ferrari, wahrscheinlich wegen des langen Hecks. Heute hingegen hat der 365 California Spider einen hohen Stellenwert erlangt, weil die Leute das Konzept des Autos realisiert haben. Warum damals nur 13 Fahrzeuge gebaut wurden, kann ich eigentlich nicht nachvollziehen, denn es fanden sich sofort Käufer. Wahrscheinlich waren es firmenpolitische Gründe. Es hätte jedenfalls ein sehr erfolgreiches Modell werden können.

FW: Als Sie für Pininfarina arbeiteten, lag Ihre Zeit in Amerika ja noch nicht so lange zurück. Hatte amerikanisches Design in dieser Phase Einfluss auf ihre Arbeit, oder waren Sie eher von der italienischen, künstlerischen Art der Gestaltung eingenommen?

Tjaarda: Eigentlich war ich schon in Amerika von italienischem Design fasziniert und mit ihm vertraut. Es hatte mich bereits während meines Architekturstudiums stark beeinflusst, noch bevor ich überhaupt nach Italien ging. Wir lasen damals an der Universität diese wunderschönen italienischen Design-Magazine, wie etwa Domus. Die Dinge, die ich darin sah - vor allem die von Pinin Farina entworfenen Autos — beeindruckten mich sehr. Das Design dieser Autos sprach mich viel mehr an als die amerikanische Art, Autos zu stylen, denn das italienische Design war viel besser proportioniert. Auch die Arbeitsweise war eine andere. Italienische Designer begleiteten ihr Modell von Anfang bis Ende, machten alles selbst und waren immer in die gestalterische Entwicklung des Autos involviert. So wollte ich auch arbeiten.

Der 330 GT 2+2 war ein würdiger Nachfolger des 250 GTE, der 1960 bei Ferrari und Pininfarina die Ara der „Serienfertigung“ eingeläutet hatte. Die Stückzahlen blieben dennoch vergleichsweise bescheiden: Der 250 GTE kam in vier Produktionsjahren (1960- 1963) auf 955 Exemplare, der 330 GT 2+2 in einem vergleichbaren Zeitraum (1963 - 1967) auf 1080 Exemplare, wovon 625 auf die Serie 1 und 455 auf die Seriell entfielen.

Tjaarda und Pininfarina legten großen Wert auf „gediegene“ Details, die den stattlichen Viersitzer von den reinen Sportwagen der Marke unterscheiden sollten.

FW: Gibt es einen typischen Tjaarda-Stil?

Tjaarda: Das ist etwas schwierig zu beantworten, denn für mich hat jedes Projekt einen eigenen Charakter.

Nehmen wir einmal als Beispiel den Pantera. Bei ihm wollte ich, dass man sieht, woher die Kraft kommt. Seine Formgebung sollte das Auge auf sein Kraftzentrum, also den Mittelmotor, lenken. Wenn man einen Löwen oder Leoparden sieht, dann erkennt man gleich, dass ungeheuer viel Kraft in der Schultermuskulatur der Tiere sitzt. So sollte es bei einem Auto auch sein, man muss sehen, woher die Kraft kommt. Aber wie gesagt, jedes Projekt im Automobildesign hat seinen eigenen, spezifischen Charakter.

Nehmen wir den Ford Fiesta. Warum etwa sollte ein kleines Auto unbedingt billig aussehen müssen? Die Idee beim Fiesta war es, ein Auto zu gestalten, das zwar klein war, aber doch elegant aussehen sollte. So ist jedes Projekt etwas ganz Besonderes mit einer ureigenen Bedeutung. Daher ist es schwierig, von einem ganz bestimmten Stil zu reden, weil man sich immer wieder neu auf ein Objekt einlässt, hinterfragt, was es ausdrücken soll, und dies dann gestalterisch umsetzt.

FW: Ein Designer muss demnach zuerst einmal ein sehr guter Analytiker sein und dann eine Art Katalysator, der das Wesen des Objekts gestalterisch umzusetzen versteht?

Tjaarda: Ja, das dürfte es treffen. Und man muss natürlich die Wünsche, Vorstellungen und den Geschmack der Leute, die diese Produkte dann auch kaufen sollen, richtig erfassen.

Für den Designer ist es sehr wichtig, die Frage eindeutig zu klären, warum die Leute etwas ganz Bestimmtes wollen. Seine Erkenntnis sollte dann in das Design einfließen. Zu analysieren gibt es für ihn also eine ganze Menge wichtiger Aspekte. Und ein Automobil ist in dieser Hinsicht ein besonders kompliziertes Ding, da sehr viel mehr bedacht werden muss als im Verhältnis etwa zu einem so funktionalen Objekt wie einem Mobiltelefon.

FW: Was halten Sie von dem 2+2- Thema bei einem Sportwagen wie einem Ferrari?

Tjaarda: Nun, das 2+2-Konzept tut einem Sportwagen doch keinen Abbruch. Ferrari ist nie weiter in diese Richtung gegangen — im Gegensatz zu Maserati, beispielsweise - und hat nie ein viertüriges Modell gebaut. Auch der Nachfolger des 456 wird ja ein 2+2 und sieht zumindest auf den Zeichnungen in einigen Punkten dem Bergman-Ferrari ähnlich. Aber es sind nur Zeichnungen — warten wir ab, wie das Auto letztendlich wirklich aussehen wird.

FERRARI 320 GT 2+2

Der am 11 Januar 1964 auf der alljährlichen Pressekonferenz in Maranello vorgestellte Ferrari 330 GT 2+2 wurde in zwei Serien gebaut, die erste Serie von 1964 bis 1965 und die zweite Serie von 1965 4Dis 1967. Er löste in der Modellpolitik das erste viersitzige Serienmodell ab, den von 1960 bis 1963 offerierten 250 GTE.

Das BO-V-Zwölfzylinderaggregat des neuen 2+2 vom Typ 209 mit 3967 ccm Hubraum (77 Millimeter Bohrung und 71 Millimeter Hub) war im Grunde eine Weiterentwicklung des 400 Superamerica-Motors, der in seinen Ursprüngen auf das kurze und kompakte Colombo-Triebwerk von 1947 zurückging. Sein Debüt hatte der Vierliter ein paar Wochen zuvor im 330 GT America gegeben, der noch über die Karosserie des 250 GTE verfügte.

Wie auch bei den anderen Ferrari-Motoren bestanden Zylinderblock, Zylinderköpfe und Kolben aus Leichtmetall. Die Kurbelwelle war siebenfach gelagert und die V-förmig im Kopf hängenden Ventile wurden von oben- liegenden und kettengetriebenen Nockenwellen gesteuert. Der 300 PS bei 6600/min leistende V-Zwölfzylinder war 8,8:1 verdichtet und mit drei Weber-Doppelvergasern des Typs 40 DCZ oder 40 DFI bestückt. Laut Werksangaben sollte der 330 GT 2+2 eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h erreichen und in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen können. Auch beim Chassis (Tipo 571) griff man im Wesentlichen auf Bewährtes zurück. lm Grunde handelte es sich um den um 50 Millimeter verlängerten Gitterrohrrahmen des 250 GTE. Beibehalten hatte man die Radaufhängung der Vorderräder an Trapezdreieckquerlenkern und Schraubenfedern und die hintere blattgefederte Starrachse. Für Sicherheit sorgte nicht zuletzt eine Zweikreisbremsanlage mit Dunlop- Scheibenbremsen und zwei getrennten Servo-Pumpen von Bendix-Bonaldi. Außerdem gab es nun verstellbare Koni-Stoßdämpfer rundum.

Obwohl die Passagiere auf den hinteren Plätzen von dem auf 265 Zentimeter verlängerten Radstand nicht besonders viel profitierten, weil die gewonnene Länge eher dem Motorraum zugute kam, fiel auch das hintere Platzangebot für einen 2+2 recht geräumig aus. Natürlich war auch die Verwendung edelster Materialien im Innenraum bei einem GT seiner Preisklasse (damals ca. 54.000 DM) eine Selbstverständlichkeit. Handschuhweiches Connolly-Leder in dezenter Farbgebung zog ebenso bewundernde Blicke auf sich wie das mit Teakholz furnierte Armaturenbrett, die gediegene Instrumentierung oder das Holzlenkrad mit den drei Aluspeichen. Eleganz und Luxus ohne Überschwänglichkeit zeichneten die Innenraumgestaltung wie auch die äußere Formgebung dieses 2+2 aus.

Trotz seiner Größe und seines Gewichts - der 330 GT 2+2 war 4,80 Meter lang und wog immerhin 1,5 Tonnen - wirkte das Fahrzeug ausgesprochen leicht und elegant. Die beeindruckende Linienführung seines Stahlblechkleides (nur Motorhaube und Kofferraumklappe bestanden aus Aluminium) verdankte der 2+2 dem Designer Tom Tjaarda bei Pininfarina. Seine harmonische und zeitlos elegante Formgebung mit pfiffigen Detaillösungen wie den interessanten Doppelscheinwerfern, seitlichen lamellenförmigen Luftauslässen, länglichen Heckleuchten und einem leicht kantigen Heck war recht innovativ, löste aber auch kontroverse Diskussionen aus. Heute zählt gerade die erste Serie des 330 GT 2+2 wegen ihres eleganten und pointierten Designs zu den Highlights unter den viersitzigen Ferrari dieser Periode.

Einige Änderungen erfuhr der 330 GT 2+2 in seiner zweiten Auflage, die ab 1965 auf dem Markt erschien. Sie war nur noch mit einfachen Scheinwerfern ausgerüstet, besaß statt der Borrani-Speichenräder der ersten Serie jetzt Aluminium-Scheibenräder und verfügte über in der Formgebung leicht veränderte seitliche Motorraum-entlüftungen. Außerdem wurde das Vierganggetriebe mit elektrisch zuschaltbarem Laycock-Overdrive von einem echten Fünfganggetriebe abgelöst, das übrigens auch die letzten 120 Exemplare der ersten Serie aus dem Jahr 1965 erhielten. Insgesamt entstanden 628 Exemplare der ersten Serie des Ferrari 330 GT 2+2 und 455 Exemplare der zweiten Serie.

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