330 GT Registry

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Ferrari 330 GT Sabor a berlinetta

Uno no tiene todos los días a su alcance la posibilidad de conducir un Ferrari tan misterioso, escaso y emocionante como el 330 GT. No quedan muchos, y varios de los que se conservan no están en perfecto estado de revista. Una mezcla de suerte y esmero conservacionista nos ha permitido conducir uno impecable. Hacia calor, demasiado, pero también había ilusión por paladear esta berlinetta esencial. Mucha, mucha ilusión.

Por JORGE SILVA
Fotografías: PABLO VÁZQUEZ

El final de la serie 250 dejo un camino incierto, que Ferrari debía recorrer con esa tenacidad que forma parte de su carácter. El hueco dejado por el 250 GTE, primer Ferrari con capacidad para màs de dos ocupantes, fue cubierto en 1964 por la primera serie del 330 GT. Su frontal de dobles faros, guiño a los gustos de la época, no fue del gusto de casi nadie, y lo cierto ex que ese frontal achinado rompía en cierto modo el equilibrio exquisito de la carrocería.

El chasis, una mezcla de estructura monocasco y bastidor primario de tubos de acero soldados, derivaba del modelo anterior, pero tenia una distancia entre ejes algo màs larga, capos de aluminio y suspensiones reforzadas, con amortiguadores Koni regulables. El motor, un V12 a 60°, era la enésima versión del Tipo 209 Colombo que aquí, con cuatro litros de cilindrada, tres carburadores dobles y una compresión màs alta, ofrecía 300 CV de potencia a 6.600 vueltas. En esta Serie I, equipada con cambio de cuatro marchas y overdrive eléctrico, el 330 GT alcanzaba los 100 km/h en algo màs de seis segundos. Un lujo para la época.

A mediados de 1965 llegaba la Serie II, de aspecto màs sencillo y elegante, con faros simples, llantas de aleación ligera y algunos pequeños cambios. Los pedales ya no van fijados al piso sino que están suspendidos; los paragolpes y la parrilla delantera son diferentes; la parte baja de la carrocería recibe paneles de fibra de vidrio y detrás de las ruedas delanteras se abren unas aletas extractoras de aire caliente. Las llantas Borrani de aluminio son ahora de serie, mientras que las de radios se convierten en accesorio opcional. En todo caso, se mantiene la fijación por tuerca central. El cambio es ahora de cinco velocidades, aunque ya los últimos ejemplares de la Serie I lo habían utilizado, mientras que los soportes del motor se modifican cuanto ya se han fabricado tres cuartas partes de la producción total, ligeramente superior al millar de unidades. A la vez que llega un nuevo modelo, el 365 GT, raíz del Daytona, el 330 cumple su ciclo a finales de 1967.

La tapicería y los revestimientos, en cuero Connolly negro, mantienen su fragancia original.
Las plazas traseras son màs amplias y cómodas de lo que cabe esperar.

Elegante y sobrio, el trazo del Ferrari 330 GT,
con una línea trasera descendente,
permite una buena capacidad para el equipaje.

EL HUECO DEJADO POR EL 250 GTE,
PRIMER FERRARI con capacidad para màs de dos ocupantes,
fue cubierto en 1964 por EL 330 GT,
UN ELEGANTE COUPÉ 2+2 CON SABOR A BERLINETTA.

EL 330 GT fue durante una buena temporada el coche
personal DE ENZO FERRARI, que encontró en este
modelo el COMPROMISO DE ESPACIO, CONFORT Y
PRESTACIONES màs adecuado a su edad.

Uno de esos últimos coches es precisamente este. Hoy nos subimos a este Ferrari de cuatro plazas con el entusiasmo de ir a conducir un coche escaso, una expresión de lujo y deportividad que tuvo que asombrar en su época. El 330 parece un buen coche aun hoy. Uno se imagina a mediados de los 60 y comprende que por entonces un coche así suscitara la envidia colectiva. Tuvo que ser asombroso.

Tiene un interior a la antigua, en el que el cuero no ha perdido su fragancia original y las molduras de madera se mantienen casi intactas. El enorme volante, con tres brazos de aluminio, el Cavallino en el centro y el aro revestido de madera, es una contraseña de autenticidad, como lo fueron las llantas Borrani de radios. Ya desde la Serie I, el 330 GT venia equipado con un revestimiento integral de cuero Connolly, que se extendía a los paneles de las puertas, los asientos y los prominentes paso de ruedo traseros. Porque las ruedas están bien presentes en el habitáculo. Es una genuina carrocería 2+2, una berlinetta Ferrari en toda regla, pero los ocupantes de la parte trasera tienen dos buenos asientos individuales, a los que se accede con relativa facilidad. El espacio es abundante, e incluso el maletero tiene buena capacidad para viajar.

No cabe un diseño màs elegante ni un conjunto de elementos màs sencillo. Las llantas Campagnolo, equipadas aquí con Pirelli Cinturato, añaden un toque de funcionalidad deportiva. El interior esta perfecto, incluidos sus logotipos, el cenicero original y un lector de antiguas cassettes de audio. Junto a una amplia instrumentación Borletti, encontramos muchas teclas y botones. Es imperativo llevar activada una de estas teclas, la que pone en marcha las bombas de gasolina; esta en el mismo bloque que las destinadas a funciones màs sencillas, como luces o sistemas de desempañado. Si hoy pidiéramos a un usuario corriente que accionara por sistema las bombas de combustible antes se ponerse en marcha, háganse una idea de lo que pasaría.

El cuidado de los detalles es exquisito y los revestimientos
-como el de la palanca del freno de mano- son todos de piel.

Nuestro 330 GT arranca al primer intento, e inunda de sonido italiano la nave donde ha dormido. Maniobra bien. El embrague Borg&Beck no es demasiado pesado -si, muy progresivo- y las marchas entran con ese chasquido preciso característico de aquellas cajas de cambios indestructibles. En este caso, una CIMA de cinco marchas, con sincros Porsche, suficientemente rápida y de una solidez màs que probable. El árbol de transmisión pasa por el entro del habitáculo, de eso no hay duda y se siente que esta ahí, llevando la fuerza del motor hacia el eje rígido trasero, cuyo diferencial esta equipado con un autoblocante ZF de laminas. No hemos podido probar su eficacia, por motivos obvios de respeto a lo ajeno (y lo ajeno es hoy demasiado valioso), a los que se unen otros...

El equipo de audio era un gadget lujoso en su momento.
Este, de Lear Jet, incluye un lector de enormes cassettes.

El viejo 330 GT esta lleno de tics. Es un veterano con cientos de batallas y alguna que otra guerra, pero funciona aun de forma casi impecable, con ciertas salvedades. Por ejemplo, alguna rueda frena màs que otra, lo que hace desaconsejable circular demasiado rápido en carreteras viradas, donde previsiblemente tengamos que frenar fuerte en apoyo. Y no es por falta de ganas, ni por falta de estímulos, de los que el motor ex una fuente inagotable. Sin duda, un amortiguador trasero esta un poco en las ultimas, y eso no es para tomárselo nunca a broma. Menos cuanto el eje trasero -rígido- va suspendido sobre ballestas, reforzadas con muelles helicoidales. La holgura de la dirección es manifiesta. Es una ZF por recirculación de bolas, presumiblemente asistida aunque requiere unos buenos brazos. Esta vez se agradece un volante tan grande, que recuerda al timón de un barco, no solo por su tamaño, sino también por la necesidad de manejarlo un poco por aproximación.

Los faros sencillos, los paragolpes cromados con topes verticales
 las branquias laterales distinguen a los ejemplares de la Serie II.
El volante, de 42 centímetros de diámetro, en una contraseña de originalidad.

NUESTRO 330 GT arranca al primer intento,
E INUNDA DE SONIDO ITALIANO LA NAVE donde ha dormido.
Maniobra en poco espacio y los mandos son fáciles de manejar.

 Abrimos los capos de aluminio. El trasero, para comprobar unos remates artesanales y nobles, para cercioramos de que la capacidad parece suficiente para los viajes de cuatro personas y para encontrar un juego de herramientas de los que ya no se llevan, lujosamente empaquetado. Abrimos también el capo delantero, ligerísimo en relación a su gran tamaño, y nos quedamos un buen rato observando. El V12 Colombo, tipo 209, es señorial, enorme, precioso. Los filtros de aceite ocupan casi tanto espacio como los tres carburadores Weber 40 DCZ/6. Reinan el orden y una disposición funcional de los elementos, a fin de facilitar las tareas de inspección y mantenimiento. Muchas carcasas y piezas del motor y la transmisión parecen fundidas en arena, al estilo de la época, pero la terminación y los mecanizados son impecables, propios de una época en que cada motor se probaba minuciosamente antes de ser instalado en el coche, y firmado por el técnico responsable de su montaje.

CERRAMOS EL ENORME Y LIVIANO CAPO delantero
para continuar conduciendo este SEÑOR DEL ASFALTO.
NUESTRO TIEMPO se consume, pero el
SONIDO DEL V12 ES INTERMINABLE Y PODEROSO.

Cerramos el capo para continuar conduciendo este señor del asfalto. Nuestro tiempo se consume, pero el sonido del V12 es interminable y poderoso. Vuelta, por fin, al punto de partida. Duele desprenderse de una joya así, incluso con el auxilio de una anestesia tan caballerosa como: "No sufras, pídemelo cuanto quieras".

Cada pieza es una pequeña obra de arte,
como el mecanismo que permite abatir los asientos
para acceder a los amplias plazas traseras.

Un toque holandés

El Ferrari 330 GT es un genuino diseño de Pininfarina, elegante y duradero, expresión purísima de lo que en su tiempo se esperaba (y hoy casi se echa de menos) en una berlina de gran turismo. Sus rasgos son obra de Tom Tjaarda, un diseñador de origen holandés. Como su padre, del que heredo el entusiasmo por los coches y la arquitectura, Tom Tjaarda desarrolló so actividad en Detroit, pero no pudo evitar la llamada de Europa, y en particular la frenética renovación que ofrecía la industria italiana de los primeros anos 60.

Nada màs llegar a Pininfarina, siendo apenas un adolescente prometeros, Tjaarda dibujo para Chevrolet el Corvair Coupé, un modelo singularmente parecido al Ferrari 330 GT. Y poco antes de irse, dejo su sello inconfundible en el Fiat 124 Sport Spider y en el bellísimo Ferrari 365 GT California Spider.

Sin la curvatura forzada del parabrisas, que era por entonces una servidumbre del diseño americano, y pude verse en el Corvair, Tjaarda encontró en Pininfarina la libertad que necesitaba para trazar el perfil sencillo y rotundo que caracteriza al 330 GT. Su dominio de las proporciones y su valentía con las grandes líneas hicieron de este coche uno de los productos màs elegantes y de belleza màs sutil en la trayectoria de Pininfarina. Pocos diseñadores han logrado tanto con herramientas tan sencillas, pero tan difíciles de manejar. Lo dice Julio Camba a propósito del arte de asas a la parrilla: "No hay en toda la cocina universal una cosa tan antigua ni tan moderna, tan fácil ni tan difícil, tan sencilla ni tan complicada, tan conocida ni tan sorprendente".

Del 330 GT 2+2 se hicieron algunas versiones especiales. Pininfarina fabrico las màs exclusivas, pero algunos chasis fueron carrozados en forma de Traga-Spider y Coupé, como los de Michelotti, Nembo o Drogo. Incluso en forma de break, como el Shooting Break que Vignale construyo para Luigi Chinetti. Como colaborador de grandes firmas -ItalDesign, Ghia o Pininfarina-, pero también como diseñador independiente, Tom Tjaarda es autor de carnicerías que están en la memoria de todos. Tal vez la màs representativa de su estilo personal es la De Tomaso Pantera, correspondiente a su etapa en Ghia. del mismo ano es el Deauville, del que Bertone, Guigiaro y al propio Alessandro De Tomaso tomaron màs tarde los rasgos esenciales para renovar, ya mediados los 70, el primer Maserati Quarrtoporte. así, las ideas de Tjaarda convertirían un producto impersonal en una berlina rotunda y bellísima. Ex el toque holandés, que impregna el diseño automovilístico actual como pocas corrientes lo han hecho.

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