330 GT Registry

No es ningún secreto que en la segunda mitad de la década de los 50 y durante todos los 60, las marcas italianas experimentaron su momento de máxima gloria en el ámbito de la competición. Principalmente Ferrari y Maserati copaban los primeros puestos en los campeonatos mundiales de Fórmula 1 y Sport, al mismo tiempo que, para lograr su supervivencia, tenían que fabricar máquinas de competición que en manos privadas también obtenían resultados sobresalientes. La progresiva profesionalización de la competición hizo que esto no fuera suficiente para garantizar su futuro y ambas empresas comenzaron a fabricar coches de altas prestaciones, derivados de sus autos de competición, pero con un espíritu más burgués, lo mismo que Lancia había hecho con su Aurelia ya en 1951, y al que denominó como Gran Turismo.

SALTO CUANTITATIVO
A diferencia de la gran mayoría de fabricantes, que utilizaban la competición como plataforma promocional de sus vehículos de serie, estas dos marcas italianas habían nacido como fabricantes de coches de competición y no tenían más remedio que recurrir a la producción en serie para garantizar su supervivencia. Al final, todo se reduce a una cuestión de números. Lo que está claro es que, a finales de los 50, el dinero y por tanto “los números” se encontraban al otro lado del Atlántico, de manera que la fórmula que había que buscar estaba en unir las prestaciones, el carisma y, por qué no decirlo, el glamour de los coches deportivos europeos, con un nivel de confort apetecible para el público norteamericano.

MASERATI 3500 GT
Desde antes de la Segunda Guerra Mundial, la marca del tridente había convertido los motores de 6 cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza en una de sus señas de identidad. Tras la contienda y usando este tipo de propulsores, ya bajo los auspicios de la familia Orsi, Maserati logró sus mayores éxitos, de manera que no es de extrañar que, cuando a finales de 1956, se tomó la decisión de diseñar un nuevo coche capaz de ser fabricado en serie, se optara por esta configuración mecánica. La misión de Giulio Alfíeri, director técnico de la firma en ese momento, consistió en civilizar el motor de los tipo 350S, haciendo factible su implantación en un modelo de calle. Se sustituyó el sistema de taqués regulables montando un sistema mediante pastillas que requería mucho menos mantenimiento, Para el encendido, que se mantendría con dos bujías por cilindro, se optó por un distribuidor
Marelli con doble platino y para el engrase, s eliminó el cárter seco optando por un sistema más tradicional. La alimentación correría a cargo de tres carburadores Webber de 42. Con esta primera configuración, el propulsor ofrecía 226 CV a 5.500 rpm. La transmisión era responsabilidad de un caja ZF de cuatro velocidades unida a un diferencial Salisbury con una oferta de nada menos que de ¡siete relaciones! El prototipo fue presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1957, vestido con una carrocería coupé de Touring, si bien, Allemano también ofreció su propia versión que, sin embargo, sólo vio la luz en contadas unidades. La evolución del 3500 hasta 1964, año en que cesó su producción, pasó por un casi completo rediseño del motor en 1959, que lo hizo más usable a bajo régimen y sobre todo más barato de producir. También la adopción de frenos de disco en las ruedas delanteras y una caja de cinco velocidades a partir de 1960, fueron convirtiendo al modelo original en un coche cada vez más cómodo y práctico. La versión descapotable, vestida por Vignale, fue presentada en 1961 sobre un chasis acortado en más de 100 mm, lo que mejoraba sustancialmente su comportamiento, pero eliminaba la posibilidad de instalar los dos pequeños asientos de las plazas traseras.

FERRARI 330 GT
El 330 GT no fue el primer gran turismo de serie fabricado por Maranello. Este honor le corresponde al modelo 250 GTE (ver COCHES CLASICOS n° 15), cuyo sucesor lógico era el modelo que hoy hemos probado. El motor Colombo, en su enésima evolución, había pasado a unas cotas de 77x71 mm para ofrecer una cilindrada de 3.967 cm3 y una potencia cercana a los 300 CV. Este nuevo motor denominado tipo 209 fue inicialmente montado sobre el 250 GTE a finales de 1963, para componer el modelo 330 América del que apenas se produjeron unas 50 unidades. A principios de 1964, fue presentado el 330 GT en su característica primera serie de doble faro. La carrocería diseñada por Pininfarina resultaba moderna, alejándose cada vez más, de las curvaturas típicas de los años 50 y aumentando la superficie acristalada. En el aspecto mecánico, frenos de disco en las cuatro ruedas y caja de cambios de cuatro velocidades con overdrive sobre un chasis muy tradicional de larguero de sección ovalada y puente trasero rígido. La segunda serie del modelo se presentó en 1965, sufriendo un cambio radical en su aspecto frontal con la desaparición de las ópticas dobles y la sustitución de las características ruedas de radios Borrani por unas Campagnolo de aluminio. También se adoptó una caja ZF de cinco velocidades y finalmente se pasó de los tradicionales cuatro apoyos para el motor a tres, con lo que mejoraba ostensiblemente la suavidad de funcionamiento.

NUESTRA PRUEBA
Nuestros invitados son sin lugar a dudas dos de los mejores exponentes de una nueva concepción del automóvil que, como ya hemos visto, surgió a finales de los 50 y que logró su apogeo durante los 60. Ambos coches se encuentran en un inmejorable estado, tanto técnica como estéticamente y, lo que es mas importante, los dos están a nuestra entera disposición para llevar a cabo esta comparativa.
Está claro que para gustos están los colores, de manera que en lo referente a la estética de los dos coches probados cada cual tendrá su opinión. Lo que no deja lugar a dudas es que en ambos casos, Touring y Pininfarina pusieron de su parte toda su experiencia para lograr coches que, a pesar de su larga batalla, presentan un aspecto muy proporcionado. Lo que también salta a la vista es que a pesar de llevarse tan sólo unos años de diferencia, los estilos representan dos etapas distintas: en el caso del Maserati, los últimos retazos dela que posiblemente es la etapa de máximo esplendor del diseño italiano de carrocerías, iniciado por Pininfarina con su diseño del Csitalia 202; y el Ferrari como inicio de un nuevo momento en el que las líneas rectas pasaros a ser las estrellas del diseño.
Decidir cuál de los dos es mas bonito es algo que dejo en manos de nuestros lectores.

POR DENTRO
Al igual que ocurre con su aspecto externo, los interiores de ambos coches son radicalmente distintos. Esto es especialmente evidente en el salpicadero, pero a diferencia de lo que he hecho con las carrocerías, a este respecto no tengo más remedio que decantarme por el Maserati. No hay lugar a dudas. El modelo del tridente tiene un completo instrumental, curiosamente de origen inglés, montado en una consola central tras un bonito volante de pasta, y frente al copiloto un asa que a pesar de resultar desproporcionada, es cómoda y además muy bonita. Por contra, en el Ferrari, a pesar de tener un número enorme de indicadores de fácil y rápida lectura, el salpicadero no puede sino calificarse como de muy feo. Tengo que decir que me resulta lo más parecido a una mesa de formica de tasca de tercera. Para compensar esto, las enormes butacas son muy cómodas y el acceso, incluso a las plazas traseras, resulta bastante fácil gracias a su enorme puerta, cosa que no se puede decir del Maserati. Pero vamos a lo importante. Veamos como se comportan en carretera.