330 GT Registry

Translate to English (Google)
Translate to English (Bing)

Ferrari 330GT 2+2 1965 Silverhång Superbil

Kommer ni ihåg hur vi i Automobils julinummer 1989 berättade om “slaktoffren” som gick åt för att förse GTO-replikor med mekanik?
Och att en av bilarna hamnade i Sverige. Vad hände sedan med Ulf Randers “offer”? Robert Petersson, text och foto, berättar den spännande fortsättningen.

För bara några få år sedan kallades 330 GT 2+2 för “Ferrari till fyndpris” med mera. Av någon underlig anledning var just 330 GT 2 + 2 en av de allra minst älskade Ferrari-modellerna. Den kritiserades för att den var för stor, för klumpig och hade alltför intetsägande design. Ett hatobjekt var även de dubbla strålkastarna som samtiden dömde at på ett sätt som fick Pininfarina alt ta bort dem på den så kallade MK II-versionen av 330:an. När man idag konfronteras med en pärla som denna undrar man vad kritikerna tänkte på, eller om de överhuvud taget tänkte... Med 25 års perspektiv är det lättare att se 330:an som den klassiker den onekligen är. Frånsett den för Pininfarina typiska, tidlösa designen är det framför allt bilens storlek som förvånar. Formatet är så när som på ett par centimeter på höjden i Volvo 960-klass, en jämförelsesöm kanske förvånar. Speciellt om vi tar med i beräkningen att Ferrarin är över 100 kg lättare samt har en V12-maskin på 300 hästar. Svårt uppdrag 330:an är dock en Ferrari som inte skriker ut sin potens, istället är den något av en italiensk motsvarighet till Aston Martin. Diskretion hederssak... även inredningen har en exklusiv, brittisk stil med ädelträpaneler och läderklädsel. Efter renoveringen är hela bilen i ett ypperligt skick, men vägen dit var kantad av sju sorger och åtta bedrövelser.

En klassisk skönhet i rörelse. Den börjar leva vid ungefär 150 km/tim... Tyvärr saknas främre stötfångaren och det verkar omöjligt att få tag i någon...

	Inredningen var redan omklädd i USA men en hel del komplettering måste göras.
330:an hittades hos Beverly Hills Sports Cars. Den stod maskerad och klar för lack när affären gjordes upp.		Bilen monterades ihop till en viss del före skeppningen till Sverige.

“snart började den hemska sanningen göra sig påmind...’ Det började med att Ulf reste till USA-hösten -88 för att leta delar till sitt “slaktoffer’ Visserligen hade han räknat med att det skulle bli svårt och dyrt att komplettera karossen med de saknade delarna men att det skulle visa sig så knepigt var en överraskning. I början var det lätt att hålla humöret uppe, han hade ju betalt löjligt lite för karossen... Men snart började den hemska sanningen att göra sig påmind. Det var nämligen nästan helt omöjligt att ragga upp alla delar, bilen saknade ju i princip all mekanik. Både motor och växellåda gick väl att få tag i, men alla chassie-detaljer... Efter en tids letande var det bara att ge upp och istället försöka få tag på en komplett bil och antingen använda den eller karossen som redan stöd hemma som reservdelskälla. Ulfs bekanta i USA som tidigare hjälpt till att lokalisera karossen lycka des även hitta en komplett bil som stöd hos “Beverly Hills Sports Cars Inc.” för renovering. Det var viktigt att hitta en komplett bil som inte var för dyr och firman kunde tänka sig att släppa den till vettigt pris om man slapp göra färdig renoveringen.

I Automobil nr 7/1989 berättade vi om “slaktoffren" mindre dyra Ferrari V12-modeller som fått donera sin mekanik till Ferrari GTO kopior, byggda av bl a William Favre. Ulf Randers köpte en Ferrari 330 GT 2 + 2 som donerat sin mekanik. Föga anade han vilka problem det var att göra bil av den igen...

“jag höll på att sätta kaffet i halsen när jag läste chassienumret...” Av en ren slump fick Ulf veta vilket chassinummer den tilltänkta bilen hade: “Jag höll på att sätta kaffet i halsen när jag läste numret, 6767... Jag hade nämligen precis i en ny Ferraribok läst att 6767 var den bil Ferrari visade på Geneve-salongen 1965. Det var svårt att dölja upphetsningen när jag genast svarade att jag var intresserad och började planera en resa för att se på bilen. Det gäller ju att vara observant på all historik som kan göra exemplaret mer spännande. Speciellt när det gäller en modell som 330:an som ju inte har någon tävlingshistoria att falla tillbaka på... När Ulf kom dit var bilen maskad och klar för lackering. Bilen kontrollerades noga och efter 24 timmars betänketid slog Ulf till... Mekarna som just monterat ned bilen för lack fick sätta ihop allt hjälpligt igen och därefter flyttades bilen till “Kineserna” som redan gjort en ny inredning i väntan på att resten av bilen skulle bli klar. Delar av inredningen monterades och resten packades noga så att inget skulle bli skadat. Därefter återstod bara att lasta bilen i en container och hoppas på ett snart återseende...

ädelträ och läder ger en nästan brittisk elegans. Serie I av 330 GT2 + 2 hade likt många andra italienska sextiotalare stående pedaler. Baksätet går faktiskt att sitta i även om det inte direkt är rymligt för vuxna personer.

H I S T O R I K

Ferraris tradition att bygga 2+2-sitsiga vagnar år nästan lika gammal som företaget själv. En av de första 2 + 2-sitsiga vagnarna var en Superleggera byggd av Touring på ött Ferrari 166S-chassi. Den visades på Turinsalongen åt tidigt som 1949. Men det var inte förrän 1960 och med Ferrari 250 GTE 2+2 som produktionstakten tog fart. GTE 2+2 var föregångaren till Ferrari 330 GT 2 + 2 som visades på hemmaplan i Maranello i Januari 1964.

En av anledningarna till att man ersatte 250 GTE 2 + 2 med Ferrari 330 GT 2+2 var det amerikanska hästkraftskriget som härjade i början på 60-talet. Som Ferrariägare ville man ju vara först även vid rödljusen och det var inte alltid som 3-liters V12:an på 240 hk räckte till. 330 GT 2+2 fick motorn förstorad till 4-liter och 300 hk jämnt vid 6600 varv/min, och därmed prestanda som gjorde den till en av tidens absolut snabbaste 2+2-vagnar.

Samtida tester talade om upp till 245 km/tim i toppfart och c:a 7 sekunder från stillastående till 100 km/tim. Sommaren 1965, efter 625 tillverkade Ferrari 330 GT 2 + 2, presenterades en lätt reviderad version som främst kändes igen på de enkla strålkastarna. Andra synliga förändringar var nya blinkers, nya luftutsläpp i framflyglarna och att Pininfarina-märket flyttats från framskärmen till bakom dörrarna. Dessutom fick 330 GT hängande pedaler och en konventionell 5-växlad låda istället för sömtidigare stående pedaler och en 4-växlad låda med overdrive. Av denna andra serie producerades 455 exemplar vilket innebar totalt 1080.

Till Stockholm Det var en regnig och kall dag i januari -89 som Ulf åter fick se sin dyrgrip: “Det van Göteborgs hamn och i ärlighetens namn såg den inte mycket ut för världen. Vad var det jag gett mig in på egentligen. . .“ Nåväl, alla formaliteter ordnades och den lätt bedagade Ferrarin fraktades till Stockholm för fortsatt renovering. Först gick Ulf igenom bilen från för till akter och noterade allt slarvjobb som gjorts i USA och därefter var det dags att försöka få någon plåt- och lackfirma att åta sig jobbet att snygga upp pärlan: “de flesta verkar bara intresserade av snabba försäkringsjobb" “Det var inte lätt att hitta någon som ville ta sig an bilen. De flesta verkar bara vara intresserade av snabba försäkringsjobb, men anrika Nordbergs Kaross på Tegnérgatan ville till slut åta sig jobbet. Far och son Kaiser hos Nordbergs pysslade med bilen ända fram till påsk, pappa gjorde plåtjobbet och sonen lacken. Själv satt jag hemma och putsade alla småprylar och hoppades på ett fint resultat. . .‘‘ Ulf hade inte behövt oroa sig, när bilen hämtades glänste den som aldrig förr. Knepigare blev istället själva monteringen: “Det var jobbigt på många sätt, dels för att jag inte själv plockat ned bilen och dessutom för att det var nästan omöjligt att få tag i nödvändiga småprylar. Det tar tid att arbeta upp fungerande kanaler när det gäller reservdelar till bilar som man aldrig jobbat med tidigare. I Italien kammade jag noll, men till slut hittade jag åtminstone en del av de hett eftertraktade delarna i USA..." Den gamla karossen blev också till stör hjälp, både som leverantör av diverse prylar och som modell för hur delarna egentligen skulle sitta. Det är inte alla som har ett privat reservdelslager att falla tillbaka på.

Montering. Att polera lättmetallfälgarna var ett mastodontjobb: “Jag började med 220-papper för att till slut vara nere på 1.000-papper innan jag övergick till polertrissa och Autosol...” Typiska Pininfarina-linjer. Proportionerna är så riktiga att de döljer storleken. Maranellos mästerverk. Den klassiska V12:an är här, på nästan 4 liter. De flesta 330:or hade ekerhjul men några Serie 1-bilar och de flesta Serie 2-bilarna hade lättmetallfälgar. Bagageutrymmet är hyfsat för biltypen även om det stora reservhjulet tar upp en del plats.

Ferrari 330 GT 2+2, den j ditintills mest producerade Ferrarin... Här är brevet som bekräftar att Ulfs bil verkligen var den 330 GT 2 + 2 som Ferrari ställde ut på Geneve-salongen 1965.

330 GT 2 + 2 serie 2 känns igen på bland annat den nya nosen med enkla strålkastare samt nya luftutsläpp i framflyglarna. Här Ulfs bil fotograferad på Pininfarinas “bakgård’ 1964.

De dubbla strålkastarna var en kontroversiell detalj hos 330 GT 2 + 2.

En klassiker i klassisk miljö. Ferrarin poserar utanför Djursholms slött. Ulf Randers i sin dyrgrip.

“en av Ferraris störa succéer på 60-talet"

Så småningom blev bilen körklar och besiktigad och Ulf kunde börja njuta av drömbilen. 330 GT 2+2 var trots den samtida kritiken en av Ferraris stora succéer på 60-talet. Idag är det lite svårt att föreställa sig men på den tiden var det faktiskt något positivt att den hade fyra sittplatser. Hela 625 exemplar av “serie 1” byggdes på bara ett och ett halvt år innan den avlöstes av serie 2 som saknade de kontroversiella dubbla strålkastarna. Totalt tillverkades c:a 1.080 330 GT 2 + 2, men frågan är hur många av dessa som lever idag. Förutom att ett antal säkert mött en naturlig död så har säkert en försvarlig del blivit “slaktoffer..."

Konstruktionen är typisk för Ferraris tidiga 60-talsbilar. Stommen är två kraftiga längsgående ovala rör på vilka sedan resten av underkonstruktionen och karossen byggts. Trots storleken och den kraftiga konstruktionen känns dock inte Ferrarin speciellt klumpig. Till stor del beror det givetvis på den magnifika, Colombokonstruerade V-tolvan. Föregångaren, 250 GTE 2 + 2 ha de den klassiska 3-literversionen av tolvan men för att tillfredställa den kräsna USA-marknaden gjorde man en “America”-version med 330-motor.

Modellerna använder Ferraris gamla sätt att numrera dem efter volymen på en cylinder. 250 betyder således att motorn var på 12x250= 3.000 cc och 330 blir då 3.960 cc, alltså nästan en liter större än tidigare. Förstoringen kom till genom att man kom på att använda samma borrning och slaglängd som i Dinö-V6:an på 2 liter och vips så hade man en motor som med glans orkade ge de stora 2 + 2-bilarna tillrackliga prestanda.

Orolig gång

I sin ungdom klarade 330:an 0—100 på c:a 7 sekunder och en toppfart på runt 240 km/tim och det känns inte som öm det skulle vara något problem att upprepa den bravaden idag. Motorn är det enda man inte åtgärdat och den verkar väl inte helt perfekt. En aningen orolig gång på lägre varv indikerar en ojämn kompression, men så fort man fått snurr på den sjunger den som en hel symfoniorkester.

Vägegenskaperna är mycket bra för en bil från mitten av sextiotalet. Det gäller bara att komma ihåg storleken och inte missta 330:an för en liten 250 Short-Wheel-base. . .“ Krängningen är ganska begränsad och balansen ypperlig. I ingången till kurvorna understyr den en aning, men när man stöttar med gasen blir den neutral. Man skall dock inte ge sig på att köra ikapp med dagens GTI-burkar, det räcker helt enkelt inte greppet till för. Men vilken sextiotalare klarar det...

AutomobilFAKTA

Ferrari 330 GT 2 + 2
Fordonstyp: 2+2-sitsig coupé
Pris: Ny i Sverige 1966: 99,050

Motor
Typ: 12-cylindrig V-motor
Borrning x slaglängd: 77 x 71 mm
Cylindervolym: 3967 cc
Kompressionsförhållande: 8,8:1
Ventilsystem: Enkel överliggande kamaxel per cylinderbank
Antal ventiler per cylinder: 2
Kamaxeldrivning: Kedja
Tändsystem: Konventionellt brytarsystem
Bränslesystem: 3 Weber 40 DCZ/6
Effekt: 300 hk vid 6600 varv/min
Max vridmoment: 393 NM vid 5000 varv/min

Kraftöverföring
Typ: 4-växlad + overdrive
Utväxling 1:an — 2,53
2:an — 1,68
3:an — 1,26
4:an — 1,00
5:an — 0,78
backen — 2,62
stutväxel — 4,25:1
Koppling: Enkelskivig  torrlamell

Hjulupphängning
Fram: Dubbla Tvärlänkar, skruvfjädrar, teleskopstötdämpare och krängningshämmare
Back: Stel axel med halvelliptiska bladfjädrar och längsgående länkar, skruvfjädrar- och teleskopstötdämpare

Styrning
Typ: ZF-snäcka
Antal rattvarv mellan stopp: 3,3

Bromsar
Typ: Dunlopskivor runt om
Diameter: 12 tum

Fälgar och däck
Fälgtyp: Borrani stålekerfälgar, testbilen Campagnolo lättmetallfälgar
Fälgstorlek: 7,x15 tum
Däckdimension: 205 x 15

Mått och vikt
Längd: 4840 mm
Bredd: 1715 mm
Höjd: 1365 mm
Hjulbas: 2650 mm
Spårvidd fram/bak: 1397/l389 mm
Tomvikt: 1420 kg

Prestanda Acceleration
0—50 km/tim: 2,8 sekunder
0—80 km/tim: 5,6 sekunder
0—100 km/tim: 7 sekunder
0—160 km/tim: 15.4 sekunder
402 meter: 14,6 sekunder
Toppfart: c:a 240 km/tim

Automobil

Published with permission of Automobil