330 GT Registry

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AutoRetro N° 42 FÉVRIER 1984

LES FERRARI 'FAMILIALES'
DEPUIS 1960

Ce n’est pas un paradoxe mais une nécessite commerciale. En 1960, la production Ferrari allait prendre une nouvelle tournure. Après s’être consacrée en priorité à la compétition et n’avoir produit — en petites quantités — que des coupes et cabriolets à deux places. Ferrari décide d’aborder un nouveau secteur du marche des grand-tourisme. Déjà, depuis 1958, l’inséparable tandem Ferrari-Pininfarina s’était donné les moyens do quitter le stade artisanal le carrossier s’étant installe dans ses installations de Grugliasco. Désormais le "sur mesure" n’à plus droit de cite. Avec l’introduction des coupés 2+2 , les cadences de production vont prendre le large. Mais alors, va-t' on assister à l’embourgeoisement du Cheval Cabre ? Point du tout. Car derrière personnalité d’Enzo Ferrari, se profile la complicité de Battista Pininfarina qui depuis 1952 participe à la renommée de Maranello. Lorsque Ferrari décide d’ajouter à son catalogue un coupé plus spacieux. Pininfarina se voit, comme d’habitude, investi du cahier des charges. Mais la 250 GTE 2+2 qui apparaît en juin 1960 ne ternit en rein l’image sportive de Ferrari. Pour la première fois, Pininfarina s’est préoccupe du confort aux places arrière. Une bienveillance négligée jusqu’alors ...

La deuxième série de la 250 GTE 2 + 2, apparue en 1963, possède des roues plus larges et ses anti-brouillards sont sortis de la calandre.

La première 250 GTE 2 + 2 de série avec les feux anti-brouillards places à l’intérieur de à calandre.

LA 250 GTE 2 + 2
(1960-1963)

Sur le plan mécanique, cette 250 GTE 2 + 2 reprend le fameux moteur 3 litres à course courte (73 x 58,8 mm) qui a fait ses débuts en 1954 sous le capot de la toute première "250 Gran Turismo". Il s’agit d’un V12 de la famille des moteurs "Colombo", du nom de l’ingénieur Gioacchino Colombo qui a conçu les tous premiers moteurs Ferrari au lendemain de la guerre... Le moteur de la 250 GTE puise donc ses racines dans la course mais on le trouve ici assagi. Avec trois carburateurs Weber, il fournit tout de même 240 ch à 7.000 t/mn.
Le dessin général du châssis suivait les mêmes lignes que celles du châssis 250 GT coupé mais les dimensions s’étaient adaptées à la nouvelle destination de la voiture. Sur un même empattement de 2,60 mètres, la longueur hors tout était passée de 4,40 à 4,70 mètres, tandis que les voies avant arrière avaient gagné de l’ordre de 4 cm.
Présentée en avant-première à l’occasion des 24 Heures du Mans 1960, la 250 GTE 2+2 a d’emblée connu un enviable succès commercial. En trois années, la production atteindra 950 exemplaires, des chiffres inhabituels à Maranello ! Le coupé 250 GT qui lui avait précède n’avait totalisé que 150 unités entre 1958 et 1960.
Au salon de Genève 1963, la 250 GTE 2 + 2 se présente sous une forme évoluée, surtout au niveau de la suspension arrière. Deux ressorts hélicoïdaux sont désormais adjoints aux amortisseurs. On peut identifier cette dernière série à ses roues Borrani plus larges, aux anti-brouillards maintenant places à l’extérieur de la calandre, et au nouveau tableau de bord.
La production de la 250 GTE 2 + 2 s’achève à la fin de 1963 ; quelques exemplaires équipes d’un moteur 4 litres et rebaptisés 330 America seront livrés avant que ne sorte la toute nouvelle 330 GT 2 + 2.

Lors de l'une de ses premières apparitions, la 250 GTE 2 + 2 n'a pas encore d'ouïes sur le flanc ni de butoirs caoutchouc sur les pare-chocs. La baguette chromée sur le capot rejoint l'écusson et les répétiteurs de clignotants sur l'aile avant sont ronds.

La 330 GT 2 + 2 choque par son avant surchargé de quatre phares.

Les formes de l’arrière peuvent paraître trop molles.

Sur la seconde série de la 330 GT 2 + 2 livrée à partir de 1965, la face avant est allégée par l’adoption de phares simples.

LA 330 GT 2+2
(1964-1967)

Le succès de la 250 GTE 2 + 2 a encourage le tandem Ferrari-Farina à poursuivre dans cette voie. Certes la clientèle de Maranello n’était pas composée que de sportifs impénitents, de célibataires égoïstes et de quinquagénaires ragaillardis, satisfaits de goûter leur réussite au volant d’une berlinette 2 places... Il y avait bel et bien une demande pour une Ferrari plus paisible, d’autant plus que les autres constructeurs de voitures de grand-tourisme avaient procédé à la même analyse.
La nouvelle 330 GT 2 + 2 est présentée en janvier 1964, lors de la conférence de presse annuelle, à Maranello. C’est en fait une nouvelle voiture, même si l’on retrouve le châssis tubulaire et le train arrière rigide. Le moteur est dorénavant un 4 litres qui chiffre 300 ch à 6.000 t/mn, une puissance sensiblement accrue qui a imposé le renforcement des organes alentour.
L’empattement a été porté de 260 à 265 cm afin d’améliorer encore l’habitabilité. Hélas, sur le plan esthétique, il semble que Pininfarina ait ici moins bien assimilé la question du "coupé familial". Les formes adoucies confinent à la mollesse et l’ensemble dégage l‘impression de volumes massifs. La face alourdie par les deux doubles phares semble céder à une mode trop fugace.
D’ailleurs, au milieu de l’année 1965, l’avant reçoit des phares simples tandis que les sorties d’air latérales prennent un nouveau dessin et que les roues ajourées en alliage léger remplacent les Borrani à rayons qui deviennent une option.
Toujours plus "bourgeoise", la 330 GT peut disposer en option de l’air conditionné et d’une direction assistée.
La formule ne déplait pas et la 330 GT 2 + 2 aura trouvé un millier d’acheteurs avant de céder la place, en octobre 1967, à la 365 GT 2 + 2.
Pour l’anecdote, citons un break 330 GT (sic) réalisé par le carrossier Vignale (sur le châssis 07963). Ce modèle original se caractérise par son large arceau qui sépare le poste de pilotage du compartiment à bagages. Ce break, qui donne toute sa signification au qualificatif "familial", à surtout l’intérêt historique d’avoir été l’ultime voiture carrossée par Vignale avant que cette société ne soit englobée dans le groupe Ghia. Elle était exposée au salon de Turin 1968.

Sur la seconde série de la 330 GT 2 + 2 livrée à partir de 1965, la face avant et allégée par l'adoption de phares simples.

Des formes élégantes et originales pour la 330 GT 2 + 2 no 07963 !

Cette 330 GT Spéciale, exposée par Pininfarina au Salon de Bruxelles 1967, était destinée à la famille royale belge. Plusieurs copies furent réalisées et son dessin inspira celui de al 3655 2 + 2.

LA 365 GT 2+2
(1967-1971)

Une autre carrosserie spéciale allait donner naissance à la remplaçante de la 330 GT 2 + 2.
Au salon de Bruxelles 1967, on voit apparaître, sur le stand du carrossier Pininfarina, une carrosserie hors-série réalisée sur la base du coupé 330 GTC. La ligne générale de ce coupé deux places préfigure celle de la 365 GT 2 + 2 qui sera révélée au salon de Paris 1967.
La formule de la Ferrari 2 + 2 n’est plus à justifier. Depuis le lancement de la 250 GT 2 + 2, en 1960, ce type de modèle à totalisé plus de la moitié de la production de Maranello.
La nouvelle 365 GT 2 + 2, chargée de perpétuer ce succès, possède des arguments inédits. D’abord au plan esthétique. Sa carrosserie, inspirée à la fois de la 330GTC spéciale de Bruxelles et de la rarissime 500 Superfast, est beaucoup plus fine et élancée que celle de la 330 GT 2 + 2.
Le moteur est également nouveau. Le 4 litres a cédé la place à un 4,4 litres plus puissant mais surtout plus souple. Par augmentation de l’alésage de 77 à 81 mm, ce ne sont pas moins de 20 chevaux qui ont été gagnés tandis que le couple faisait un saut de 33,2 à 37 mkg à 5.000 t/mn.
Une autre innovation importante touche la suspension. Le châssis tubulaire de 2,65 m d’empattement a, bien entendu, été conserve, mais on trouve désormais quatre roues indépendantes, guidées par des triangles superposes et suspendues par des ressorts hélicoïdaux. On retrouve le principe qui avait été adopté des 1964 sur la berlinette 275 GTB puis repris sur le coupé 2 places 330 GTC. Afin d’améliorer encore le confort de cette version "familiale" à quatre places et de supporter les plus grandes variations de charge qui lui incombent, on a prévu un dispositif oléopneumatique qui assure une assiette constante.
Autre nouveauté, symbolique, cette 365 GT 2 + 2 constitue la première Ferrari vendue en série avec une servo-direction.
Bien que les puristes, qui n’ont rien compris à l’évolution de la marque, s’en indignent, la formule de la Ferrari "grande routière confortable" continue de trouver des adeptes et ce ne sont pas moins de huit cents voitures qui seront écoulées jusqu’au début de l’année 1971.
Les chaînes de production de la 365 GT 2+2 sont reconverties alors pour la 365 GTC/4, une stricte deux places, et il faut attendre le salon de Paris 1972 pour découvrir la nouvelle Ferrari 2 + 2.

La 330 GT "break" exposée par Vignale au Salon de Turin 1968

L'intérieur du break est luxueusement aménage

Le moteur est désormais un 4,4 litres, d’ou le matricule 365 GT 2 + 2 qui correspond à la cylindre unitaire
L’intérieur de la 365 2 + 2, avec toujours un parfum ancien	Une 365 2 + 2 de pré-série : les clignotants ne sont pas définitifs

La 365 GT 2 + 2 est la première Ferrari livrée avec direction assistée en série.

A l’arrière, un correcteur d’assiette oléopneumatique complète la suspension.

LA 365 GT4 2+2
(1972-1976)

Notre attente n’est pas déçue. La 365 GT4 2 + 2 qui est alors dévoilée (et qui est toujours produite aujourd’hui sous le matricule 400 i) est un pur chef d’œuvre d’équilibre et d’élégance.
Sur le plan mécanique, la 365 GT4 2 + 2 reprend le moteur de la 365 GTC/4, c’est-à-dire un 4,4 litres à quatre arbres à cames en tête (les précédents V12 cites n’avaient qu’un arbre à cames par rangée de cylindres).
Par rapport à la 365 GT 2 + 2, l’empattement a été allongé de 265 à 270 cm ce qui a permis d’améliorer la place arrière aux jambes tandis que le dessin de Pininfarina favorise une meilleure garde au toit.
La Ferrari 365 GT4 2 + 2 est produite jusqu’en 1976 en 470 exemplaires, un chiffre sensiblement en baisse qui s’explique par la fermeture du marché américain. Les Etats-Unis n’ont en effet pas homologué le V12 Ferrari tel qu’il était...

Une merveille d’équilibre " la 365 GT4 2 + 2

Les roues en étoile sont inspirées de la compétition. Sur les 365 GT4 2 + 2, elles sont tenues par des écrous "papillons.

On reconnaît la 400 GT à ses fixations de roues et au
déflecteur aérodynamique à l’avant.

Un break sportif pas très heureux réalisé pour un client suisse.

Une 365 GT4 2 + 2, ouverte par Fly Studio, une petite entreprise de carrosserie animée par l’aérodynamicien Caliri, un ancien de chez ... Ferrari.

LA 400 GT
(1976-1979)

En octobre 1976, la 365 GT4 2 + 2 devient la 400 GT. Extérieurement l’évolution n’est guère sensible, puisqu’à l‘exception d’un déflecteur aérodynamique, et de la fixation des roues par cinq boulons au lieu de l’écrou central, on ne note aucune différence visible entre les deux voitures. Pourtant, on assiste avec la Ferrari 400 à l’entrée de la transmission automatique au catalogue Ferrari ! La boite choisie est une "Turbo Hydramatic 400" produite par la General Motors et déjà adoptée par Cadillac, Jaguar et Rolls-Royce.
En même temps, à cylindrée a été légèrement augmentée à 4,8 litres. Parallèlement à la "400 Automatic" Ferrari continue de proposer une "400 GT" à boite mécanique cinq rapports mais elle sera moins demandée.

La 400i, toujours aussi pure ...

La 400 année n’a plus que quatre feux arrière au lieu de six.

LA 400 I (A PARTIR DE 1979) En octobre 1979, la 400i prend la succession des 400 GT et Automatic. Toujours livrable au choix avec boite mécanique ou transmission automatique, elle dispose désormais d’un système d’injection Bosch K-Jetronic. La puissance à été tempérée à 310 ch (elle était auparavant de 340 ch) mais le couple et es performances ont été préservés. Mais ne nous éternisons pas sur ce modèle qui est toujours disponible, sinon pour admirer le fantastique dessin de Pininfarina qui s’achemine, rappelons-le, sur ses douze ans ! Qui à dit que les coupés 2 + 2 avaient entâché ‘aura de ‘association Ferrari-Farina ?... Frédéric DELAROCHE Archives Serge BELLU