330 GT Registry

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h é r i t a g e

	Ferrari 330 GT 2 + 2 - Ferrari 456 GT
	2 V12 ET 8 PLACES

Faut-il renoncer au Cavallino parce qu’un héritier (ou une héritière!) arrive dans la famille? Certes pas puisque Ferrari, depuis la 250 GTE présentée à Paris en 1960, à toujours prévu le cas. Auto Passion à donc réuni une ancienne et la moderne, histoire de voir si le plaisir peut aussi se conjuguer en famille. Naturellement, nos deux protagonistes disposent de rnoteurs à douze cylindres en V, le fin du fin pour les puristes et pour les mélomanes. Vingt-huit années séparent la 330 GT 2 + 2 et la 456 GT.

Dans cet intervalle, le progrès à fait son oeuvre et c’est un véritable saut dans le temps dans les technologies et dans les sensations que nous allons effectuer. Et si l’efficacité et les performances n’ont plus non de commun, le plaisir, lui, demeure quoi qu’il arrive. On ne naît pas Ferrari pour rien!

La 330 GT 2 + 2 fut présentée le 11 janvier 1964 à Modène. Elle fut ensuite l’attraction du Salon de Bruxelles. Cette nouvelle Ferrari, munie de petits sièges à l’arrière, remplaçait la 250 GTE. La tradition de la marque n’est pas trahie et la voiture repose sur le robuste châssis tubulaire, dont l’empattement à toutefois été porté de 2,60 m à 2,65 m pour des raisons d’habitabilité. Les suspensions conservent les triangles inégaux superposes, les ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs télescopiques et la barre anti-roulis à l’avant, et l’essieu rigide uniquement guidé par les ressorts à lames, déjà dépassés mais couples à des ressorts hélicoïdaux entourant les amortisseurs télescopiques, derrière. Le magnifique V12 à 60°, tout en aluminium de coiffe de culasses à simple arbre à cames en tête, «cube» 3 967 cm³. Alimenté par trois carburateurs double-corps verticaux, il délivre 300 chevaux à 6 600 tr/mn. Placé sur le train avant, le moteur est accouple à une boite à quatre rapports avec overdrive. La direction est assurée par un boiter à vis et les freins sont à quatre disques peines, pincés par des étriers Dunlop à double servo. Son réservoir d’essence contient 90 litres à ses jantes Borrani à rayons sont chaussées, dans le cas présent, de Michelin XWX en 205/70 x 15 devant et en 215/70 x 15 derrière. Avec une carrosserie en acier (portes et capot en aluminium,) la 330 GT 2 + 2 pèse 1 380 kilos, ce qui donne un rapport poids/puissance de 4,6 kg/ch.

Avec la moderne 456 GT. on no constate pas de révolution quant à l‘architecture. Le moteur est toujours un V12 placé à l’avant, mais l’angle d’ouverture passe désormais à 65° et sa cylindrée est de 5 474 cm³. On le voit, la 330 et la 456 respectent toutes les deux le principe de l’appellation reprenant la cylindrée unitaire. Mais les similitudes s’arrêtent là. Le V12 moderne reçoit des culasses à deux arbres à cames en tête commandant quatre soupapes par cylindre. Les vieux carburateurs laissent place à une moderne injection ‘Bosch à gestion électronique, qui fait également fonction d’allumage et remplace donc les deux allumeurs d’antan. Et, normes de pollution obligent, les lignes d’échappement comprennent un catalyseur... Ce groupe délivre la phénoménale puissance de 442 chevaux à 6 500 tours et le couple, tout aussi colossal, de 56 m.kg à 4 500 tr/mn. La transmission utilise le système de la boite rejetée contre le pont, inauguré sur la 275 GTB. Mais, cette fois, on à droit à six rapports et à un autobloquant ZF à tarage variable (25% à la propulsion, 45% à la retenue). Les suspensions ne sont pas en reste question modernisme : elles utilisent des triangles superposés et des combinés ressorts/amortisseurs avec des barres anti-roulis apparemment classiques, mais un système piloté permet trois lois d’amortissement différentes, de souple à sportive, et dispose d’un correcteur d’assiette. La direction, assistée, est à crémaillère et les freins, à gros disques ventilés, sont dotes d’étriers en aluminium à quatre pistons gérés par le désormais incontournable (et parfois drôlement utile!) ABS. Reposant sur un châssis tubulaire caissonné, la carrosserie est formée en aluminium, alors que l’impressionnant capot est moulé en Kevlar. Quant aux roues en alliage, elles sont chaussées de pneus à la mesure de l’ensemble des Pirelli P Zéro en 255/45 x 17 devant et en 285/40 x 17... Des chaussettes plutôt larges! Le réservoir renferme 110 litres de carburant sans plomb et la 456 GT accuse tout de même 1 830 kilos. Par rapport à sa soeur aînée, le rapport poids/puissance de 4,1 kg/ch n’impressionne guère. Et pourtant, les sensations. on le verra, n’ont rien à voir!

L’habitacle de la 330 est vaste et lumineux. Les passagers avant sent bien lotis avec des sièges en cuir noir confortables et de l’espace pour étendre les jambes. En revanche, la banquette arrière no peut, faute de marge par rapport aux dossiers avant, qu’accueillir deux enfants ou, pour un court trajet, un adulte placé de biais. Le conducteur a droit. derrière l’immense volant Nardi, à une instrumentation complète disposée sur une planche en bois. Le compteur de vitesse se montre optimiste avec 300 km/h et le compte-tours et frappé d’un trait rouge sur 6 600 tr/mn. Le levier de vitesses, plante dans une gaine de cuir, est surmonté d’un pommeau en bakélite. La climatisation se limite au classique chauffage et aux vitres latérales descendantes par manivelle. L’ensemble était considéré à l‘époque comme le nec plus ultra en matière de Grand Tourisme et la presse louait la qualité de la finition et les aménagements intérieurs. Aujourd'hui, cela semble un peu spartiate... Ce qui n’est pas, naturellement, le cas de la 456 GT qui dispose de tout ce qui se fait de mieux dans le domaine du confort, même si l‘on peut critiquer le choix des coloris, un peu tape à l’oeil, et certains matériaux (les interrupteurs et le sigle 456 GT sont en plastique!) indignes d’une auto de cette classe et de ce prix (1 280 000 francs). L’espace intérieur ne semble pas plus imposant que celui de la soeur aînée mais l’assise est bien plus basse. Pour accéder aux sièges arrière, il suffit de basculer un dossier avant. Un petit moteur électrique avance alors automatiquement le siège, qui retrouve sa place lorsque l’on rabat le dossier. Tous les réglages des semi-baquets avant (avance, inclinaison, hauteur) sont électriques et il est impossible de ne pas trouver une position de conduite idéale. Le volant, naturellement, est d’un diamètre réduit. Mais le revêtement en plastique gris des branches pourrait recevoir le prix de la laideur! Face au conducteur, le compteur de vitesse (gradue jusqu’à 330 km/h!) et le compte-tours (sans zone rouge puisque l’on dispose d’un rupteur) occupent la place de choix. La batterie instruments complémentaires est rejetée au dessus de la console centrale. Sur cette dernière reposent la climatisation, l’auto-radio et le superbe levier de vitesses, à boule on aluminium, émergeant de la fameuse grille chromée, dans le plus pur style course. Et maintenant, roulons!

La souplesse de la suspension et la prise de roulis pénalisent le côte sportif. Les longues distances et l’autoroute sont las domaines de prédilection de la 330.

Les TGV de la route!

Exceptionnelle même sur route tourmentée, la 456 se montre aussi efficace qu’enthousiasma nte. Bien que souple, son V12 se trouve encore mieux exploité grâce à une boite à six rapports. Et le comportement manifeste un équilibre extraordinaire. Quelle santé!

Réveiller un V12 simple arbre est toujours un enchantement. La 330 GT 2 + 2 n’échappe pas à la règle et le feulement de ses quatre sorties d’échappement régale encore les oreilles mélomanes. Enclencher le premier rapport réclame un petit effort, récompense par le claquement du verrouillage. L’embrayage reste à la portée d’un mollet moyennement muscle et sa progressivité permet des démarrages sans heurts. D’emblée, alors que le moteur prend ses tours avec un rugissement dont je ne me lasserai jamais, in voiture apparaît comme relativement souple sur ses suspensions. Bien plus qu’une 250 châssis court très sèche. Ferrari n’a pas négligé le confort sur ce modèle. La musique mécanique subsiste à un niveau assez élevé qui nécessite d’élever la voix pour soutenir une conversation. Ce n’est pas une gone mais plutôt un réel bonheur. L’usage de l’auto­radio serait un crime! L’étagement de la boite de vitesses se montre sans trou, assez serré, et les accélérations sont vigoureuses. On atteint vite le régime maxi on quatrième et, d’un petit coup de manette magique, on branche l’overdrive électrique pour retomber sur un régime de croisière raisonnable, Le kilomètre départ arrêté est franchi on 29 secondes et la vitesse maximum (atteinte avec overdrive) frise les 245 km/h. La tenue de cap à allure élevée se révèle d’une grande stabilité et l’on roule vite sans aucune appréhension. Le tableau se gâte un peu sur les petites routes ou, déjà, l’essieu rigide provoque de petits écarts sur les irrégularités du revêtement. Ensuite, le freinage trouve rapidement ses limites et son endurance n’a rien d’illimité. En virage, il est clair que Ferrari a préféré privilégier le confort en sacrifiant un peu le coté sportif du comportement. Le roulis se montre assez important et l’on arrive vite au sous-virage. En l’absence d’autobloquant, il est inutile de chercher à faire déboîter l’arrière par la cavalerie : la roue motrice intérieure se met alors à patiner. Bref, la 330 GT’ se positionne bien dans son créneau de Grand Tourisme et ne cherche pas à rivaliser avec les sportives de la marque. Sa vocation est de tailler la route dans un compromis vitesse/confort le plus idéal possible, pas de faire le course! D’ailleurs, l’importante démultiplication de la direction décourage les excès et montre bien que la voiture préfère la conduite en douceur et en finesse. Quant. à la consommation, on peut tabler sur une fourchette comprise entre 18 et 25 litres selon la masse posée sur l’accélérateur.

Avec la 456 Cl. on change de monde. Déjà, le ralenti du V12 est quasiment inaudible. En ville et à basse vitesse, tout est feutré et silencieux. Pas de sensation et confort total... La souplesse du moteur permet de rouler à très bas régime sur un filet de gaz. Mais, une fois sur l’autoroute, il suffit d’une pression du pied droit pour transformer l’engin en obus! La montée des rapports montre les progrès réalisés par Ferrari sur la transmission qui, désormais, ne possède plus que la franchise et la netteté, abandonnant la fermeté... Sur autoroute. j’ai choisi la position intermédiaire de la suspension juste assez douce pour le confort sans pour autant tomber dans la mollesse. La perfection semble atteinte et, dans un confort absolu, on bavarde avec son passager alors que l’aiguille du compteur de vitesse se cale ,avec une facilité déconcertante. sur 260 km/h. A cette allure, la tenue de cap est irréprochable et la sécurité totale, Il faut dire qu’il reste encore de la marge puisque. to maximum est donné pour 309 km/h! Du coup, les longs trajets sur autoroutes (allemandes, bien sur!) ne sont plus synonymes d’ennui... Sur petites routes, la 456 se montre encore plus étonnante.

Des freins à la hauteur avec ABS, un autobloquant à tarage variable et une position sportive de la loi d’amortissement permettent à la 456 de se hisser au sommet de la hiérarchie des sportives. Et cela avec quatre places!

Alors que je la croyais plutôt pataude, avec son poids de 1 830 kg. sur les départementales tortueuses, elle m’a réellement enthousiasme : quel engin! Cette fois, j’ai choisi la loi d’amortissement la plus sportive. Instantanément, j‘ai senti la suspension se raffermir. Et je suis parti voir les limites de l’auto. Pour les frôler, il faut aller loin et savoir conduire. Car elle a du nerf et du muscle, cette Ferrari! Les accélérations sont fulgurantes et, de 5 500 à 6 600 tours, ça n’arrête pas de pousser sur chacun des six rapports. Imaginez que la première monte à 84 km/h, la deuxième à 128, la troisième à 177 et à quatrième grimpe à 279 km/h... Les 400 mètres départ arrêté sont franchis en 13,3 secondes alors que la borne du kilomètre est doublée en 23,7 secondes. Quasiment les te,[s d’une Formule 1 d’il y a vingt ans! Et le comporteront se maintient au niveau des performances. D’un équilibre parfait, la 456 sous-vire à peine en entrée de virago pour trouver ensuite une rassurante neutralité, que l’on transforme à son gré en survirage selon le dosage sur l’accélérateur. Les dérives surviennent avec une belle progressivité et le contrôle ne réclame pas de talent surhumain. Les vitesses de passages on courbes sont proprement ahurissantes et l’on ne risque pas de mauvaise surprise au freinage. Ce dernier, puissant et endurant, dispose d’un ABS absolument parfait. Cette 456 GT est une voiture à facettes : douce et civilisée, elle peut devenir d’une redoutable méchanceté et rivaliser, pour ne pas dire coiffer, les sportives les plus réputées du monde. Et cela avec quatre personnes à bord! A ce rythme, on vient vite à bout des 110 litres de carburant embarqués. Au bout de 450 kilomètres de plaisir intense, il m’a fallu stopper à la pompe, réservoir assèche... C’est le prix de la supériorité absolue.

Ces deux Ferrari ont chacune domine les débats de leurs époques respectives. La 330 GT 2 + 2 à suscite tous les superlatifs en son temps, la 456 GT mérite au moins les mêmes aujourd'hui. Les Ferrari ont du s’adapter aux normes et aux nouvelles règles, mais il est clair que les Ferrari restent des Ferrari à part entière. Les machines de Maranello font toujours rêver!

Pierre Gary
Photos : Christian Bedei

AUTOPASSION N° 101