330 GT Registry

Translate to English (Google)
Translate to English (Bing)

Betaalbare V12: Ferrari 330 GT 2+2

EEN HALVE ZOMERDAG MOGEN WE
MET EEN KLASSIEKE FERRARI V12 DOOR DE
BOLLENSTREEK EN LANGS DE ZEEBOULEVARD
TOEREN. VOLOP BEKIJKS, ZOU JE VERWACHTEN.
MAAR NEE, DEZE ZWARTE 330 GT 2+2 IS EEN INGETOGEN
HERENAUTO. EEN PURE GT, IMPOSANT ÉN BESCHEIDEN
TEGELIJK. NIET ALLE FERRARI’S ZIJN ROOD, SUPERSNEL
EN ONBETAALBAAR, MAAR TOCH ZIJN DIE
ANDERE WEL DEGELIJK ECHTE FERRARI’S.
 

HET ZWARTE SCHAAP

Tekst: Ton Lohman
Fotografie: Rein van de Zee

Ferrari stelt op 11 januari 1964 tijdens zijn jaarlijkse open dag de nieuwe telg, de 330 GT, voor aan de merkdealers, relaties en pers. Met de 250 GT van 1960 heeft Ferrari de sector van de 2+2 betreden en dat is het bedrijf goed bevallen. Er moet dus zeker een opvolger met een dergelijke carrosserie komen. Die vierzits modellen houden de productie in Modena aan de gang. Exotische bolides zijn zeer indrukwekkend, maar de productie-aantallen van een paar honderd of zelfs maar enkele tientallen leveren de fabriek te weinig op. De 250 GTE, die na 1962 250 GT 2+2 heet, heeft met zijn verkoop van 950 stuks in drie jaar bewezen dat een Ferrari die de sportieve eigenschappen van de tweezitters koppelt aan het comfort van een 2+2. het best verkocht wordt.

De door Pininfarina getekende carrosserie van de 330 staat op een buizenchassis van het type 571 en ditmaal verzorgt de ontwerper in Grugliasco ook de montage van de wagens. De direct verantwoordelijke tekenaar is Battista Pininfarina’s schoonzoon Renzo Carli. Hij zet een zeer harmonieus gelijnde, bijna tijdloos ogende wagen neer. De dubbele koplampen staan in een ietwat naar beneden wijzend montuur en dat geeft de auto aan de voorkant een enigszins nijdige blik. Er is nogal wat kritiek op die lampunits en vanaf oktober 1965 sieren daarom enkele koplampen de neus van de 330 GT. Ook de achterkant is in de ogen van velen wat plomp. Net als bij zijn voorganger, de GTE, zijn elementen die van vele andere Ferrari’s echte blikvangers hebben gemaakt, weggelaten. Gelukkig zijn er nog wel standaard Borani - spaakwielen. Wie zich in de jaren zestig snel overgrote afstanden in een Ferrari wil verplaatsen maar niet door iedereen nagestaard wil worden, doet met de 330 GT een verstandige aankoop.

De V12 van Colombo heeft een volume van 3.967 cc en dat is aanzienlijk meer dan de 2.953 van zijn voorganger. Toch is het geen geheel nieuwe motor: de 400 Superamerica heeft een identieke inhoud. Het is een verder ontwikkelde tipo 163, die enkele weken voor de introductie van de 330 GT zijn debuut heeft beleefd in de zeldzame 330 America. De naar schatting twaalf exemplaren daarvan hebben de oude GTE - carrosserie met de 330-motor onder de kap. Het is Enzo Ferrari zelf geweest die aan het eind van 1960 een motor uit de Superamerica in zijn 250 GTE heeft laten bouwen, om zo’n honderd pk meer vermogen te krijgen. Wellicht is dat de oorsprong van het ontstaan van de 330 GT 2+2.
Toch zijnde motoren van de Superamerica en de 330 niet geheel gelijk, ze verschillen onder andere in lengte. Lengte? Jawel, bij de 330 liggen de cilinders iets verder uit elkaar om de kanalisering van het koelwater te verbeteren. Daardoor verbetert ook de constellatie van de bougies. Verder hebbende ingenieurs van Modena de behuizing van de krukas steviger gemaakt, de waterpomp vernieuwd, een wisselstroomdynamo gemonteerd en de koppeling voorzien van een enkele plaat. Voor de rest volgt de motor de karakteristieken van de drieliter V12 van voorheen. Dus ook hier een blokhoek van zestig graden, lichtmetalen blok, kop en zuigers plus natte cilinderbussen. De in een V-vorm hangende kleppen onder een hoek van 54° worden bediend door schroefveren en een enkele bovenliggende nokkenas per cilinderbank die door middel van een ketting aangedreven wordt. Voor de carburatie zijn er twee mogelijkheden: drie dubbele Weber - carburateurs van het type 40 DFI of 40 DCZ/6. Aldus wordt een vermogen van 300 pk bereikt bij 6.600 tpm; het maximum koppel bedraagt 325 Nm bij 5.000 toeren. De fabriek geeft een topsnelheid van 245 kilometer per uur op, maar in werkelijkheid zal het een vijftal kilometers minder zijn. Het is in ieder geval genoeg en zeker voor 1964 buitengewoon indrukwekkend voor een vierpersoons auto.

STARRE ACHTERAS

Wat de overige techniek betreft, zien we enige contrasten. De aanvankelijke vierversnellingsbak is volledig gesynchroniseerd en is van een Laycock-Overdrive voorzien. De voorasconstructie is voortreffelijk, het gescheiden remsysteem van Dunlop met schijven rondom en twee afzonderlijke bekrachtigers van Bendix-Bonaldi treffen eveneens geen blaam, maar het is de starre achteras met bladveren die voor een auto van dit kaliber en een prijskaartje van f 64.000,- (in Nederland) wat karig aandoet. De even snelle Jaguar E-Type kost minder dan de helft, maar biedt wel onafhankelijke achterwielophanging, om maar eens wat te noemen.
Binnenin is de 330 werkelijk prachtig. Lederen bekleding die uitblinkt in afwerking en ontwerp, een mooie gecapitonneerde hemel en ruimte voor vier personen, op voorwaarde dat de achterpassagiers niet te groot zijn. De ruimte en de zitpositie voorin zijn uitermate geschikt voor lange tochten. Het dashboard is goed voorzien van instrumenten, maar het houtwerk oogt enigszins eenvoudig in vergelijking met wat de Engelsen afleveren. Het stuur maakt weer veel goed.
De laatste ruim honderd exemplaren van de eerste serie - ‘met de dubbele koplampen’ is de geijkte aanduiding - zijn voorzien van een vijfversnellingsbak, verbeterde remmen en elektrische bediende ramen. In oktober 1965 stelt Ferrari op de autosalon van Parijs de tweede serie voor, die dus met enkele koplampen uitgevoerd is. Natuurlijk zijnde veranderingen van de zojuist genoemde overgangsserie geprolongeerd. Verder zijn er hangende pedalen en enige wijzigingen aan het dashboard. In de flanken zijnde luchtuitlaten met elf louvres vervangen door een unit met drie grote gaten. De spaakwielen zijn voortaan als optie te bestellen en in plaats daarvan zijn er niet onaantrekkelijke aluminium velgen. Andere opties zijn stuurbekrachtigingen airconditioning.
De 250 GTE kost in die tijd in ons land f 55.000,- en de nieuweling met een kwart meer vermogen mag voor f 64.000,- mee naar huis. Wie echt nog meer te besteden heeft, kan bij Ferrari voor f 115.000,- een 500 Superfast bestellen. Ertussenin zitten de twee 275 GT-modellen, de GT Berlinetta en de Spyder. De onmiddellijke concurrenten in de sector zijnde Iso Grifo en de Aston Martin DB 5, maar voor wie per se een V12 wenst, is er ook de Lamborghini 350 GT. Dat laatste merk is dan nog geheel nieuw in de sportwagensector en zal zich eerst moeten bewijzen. Er worden ook enkele varianten op de 330 gebouwd. In maart 1966 krijgt de 2+2 een familielid in de gedaante van de tweepersoons 330 GTC, waarbij de ‘C’ niet voor coupé staat, maar voor ‘corte’, vanwege de verkorte wielbasis. In oktober 1966 verschijnt de 330 GTS, een spyder op basis van de GTC. De 330 GT 2+2 is tot oktober 1967 gebouwd. De 330 GT is dan de meest verkochte Ferrari sinds de start van het merk.

IMPONEREND

De instap en de zit van de 330 zijn zelfs voor iemand van 1.90 m en een fors postuur prima. In vele andere wagens van dit kaliber heb ik me naar binnen moeten worstelen, maar dit is zeer gerieflijk. Na het laten inwerken van de heerlijke sfeer die in een Italiaanse GT heerst, pak ik het prachtige houten stuur beet. Na de koppeling en de rem even aangeraakt te hebben om te wennen, draai ik het sleuteltje om. De twaalfcilinder slaat onmiddellijk aan, het imponerende geluid van de V12 klinkt prachtig.

Het is zaak om de eerste kilometers met beleid gas te geven, gezien de grote oliecapaciteit van de motor. Pas als de olietemperatuur hoog genoeg is, kun je verantwoord meer toeren maken. De perfect gepositioneerde schakelpook ligt uitstekend in de hand. Het is goed dat dit uit Amerika afkomstige exemplaar voorzien is van stuurbekrachtiging. De andere grote optie -airco - zou geen overbodige luxe zijn: het is buiten 29 graden. De ramen worden elektrisch bediend en het valt me opdat ze veel soepeler werken dan in menige nieuwe auto. Hoewel de wagen van 1967 is, zijn er slechts 55.000 mijlen mee afgelegd. Het interieur vol oogstrelende details is overigens in showroom-conditie en dat duidt op een vorige eigenaar die zuinig op zijn GT is geweest. Na het doorkruisen van enkele dorpen met winkelstraten nemen we wat kleinere weggetjes. Wie zich ‘gewoon’ wil verplaatsen in een 330 GT, kan moeiteloos aan het plattelands- en stadsverkeer deelnemen. De vrij zware enkelvoudige koppeling vergt wat beenspieren, maar dat went zeer snel. Als je de weg wilt vragen en je zit achter het stuur, moetje nogal brullen; een stratenboek is dus een aan te bevelen onderdeel van de uitrusting. Als de techniek er ook warm voor is gelopen, nemen we de snelweg. Binnen zeven seconden accelereert de Ferrari naar de honderd, maar wie een auto als deze leent voor een artikel, doet er verstandig aan zich een beetje in te houden. We raken dus niet over onze toeren. Opvallend is dat de auto in zijn derde of vierde versnellingbij een snelheid van vijftig ?s zestig kilometer per uur lekker toert, maar als je het gas flink intrapt spuit hij probleemloos weg. Later lees ik in roadtests uit het midden van de jaren zestig dat collega’s vanuit bijna-stilstand in de vijfde versnelling naar de top van ruim 240 konden accelereren. Op een vierbaans asfaltweg stroomt het bloed van het raspaard wat sneller. We krijgen zin om naar de Rivièra te rijden, maar tussen droom en daad staan eigenaren en praktische bezwaren in de weg.

Op de boulevard van een goedbezochte badplaats kijkt amper iemand op of om. Het geluid wil nog wel eens een blik trekken, maar verder hebben de bescheiden lijnen van het model en de zwarte kleur tot gevolg datje als een heer in een Ferrari over straat kan. ‘Mooi autootje’, roept een oudere mevrouw als we even stilstaan voor een foto. ‘Patser’ heeft die middag niemand in de mond genomen, ook al had ik speciaal voor de gelegenheid een kleurrijk en opzichtig hawaïshirt aangetrokken. Wie graag imponeert, moet deze Ferrari beslist niet kopen. Een rode Testarossa is dan een beter alternatief.

ONDERGEWAARDEERD

Wie voor rond een ton of minder een oudere Ferrari met V12 in prima staat wil kopen, komt vrijwel zeker in een 2+2 terecht. Van de 250 GTE van 1960-1963 tot en met de 400 GT, die tot en met 1985 geleverd is, liggen de prijzen relatief laag. Niet erg verwonderlijk, aangezien dat voor andere merken ook geldt. Toch is het gek dat een tweezitter met dezelfde techniek anderhalf tot enkele malen zo veel kost. Ook de hier besproken 330 GT 2+2 ligt al vele jaren op een bescheiden prijsniveau. In kringen van liefhebbers vindt men de vierzitters minder geslaagde ontwerpen. Dat kun je echter alleen beweren als je de 2+2’s afzet tegen de overige Ferrari-modellen en dat is mijns inziens niet de bedoeling. De ‘gezinsauto’s’ vormen een reeks apart. Wie een 330 op de keper beschouwt, zal moeten toegeven dat dit tijdloze ontwerp vele charmes heeft. Dit is geen Ferrari die rood moet zijn of die met gierende banden bij een stoplicht iemand een hartverzakking bezorgt. Het is een wagen voor lange afstanden die uitstekend gekleed is in een donkere kleur - de fabriek leverde indertijd ook donkerblauw en donkergroen, naast zwart. De laatste paar jaar neemt de waardering voor de 2+2 weer iets toe. Terecht, het is een Ferrari-variant op zich, die niet afgerekend moet worden op het gegeven dat er meer dan twee personen in plaats kunnen nemen.

Met dank aan VSOC, Wasbeekerlaan 59 B, 2171 AS Sassenheim, 0252-21 89 80

AUTOMOBIEL KLASSIEK

© COPYRIGHT 1998 Wegener Tijdschriften Groep